專利名稱：一種分離緩沖型減振器支柱及汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛懸架裝置的配置，尤其涉及車輛懸架裝置的配置中的一種分離緩沖型減振器支柱及汽車。
背景技術(shù)：
目前，大多數(shù)小型乘用車的前懸架系統(tǒng)采用麥弗遜式減振器支柱(下文簡稱“支柱”)，該支柱作為懸架導(dǎo)向桿系，還兼有支承車身、減振的功能。
如圖1和圖2所示，采用的支柱產(chǎn)品結(jié)構(gòu)主要由螺旋彈簧1、緩沖限位塊2和減振器3等彈性、阻尼件以及彈簧上座5、平面軸承6、前懸架緩沖合件4、前懸支座401等組成， 并通過前懸支座401剛性連接到車身上。
而支柱上各種力的傳遞路徑如圖2所示1)彈性力傳遞路徑101螺旋彈簧1 —彈簧上座5 —平面軸承6 —前懸架緩沖合件4 — 前懸支座401 —車身；2)緩沖限位力傳遞路徑102緩沖限位塊2 —彈簧上座5 —平面軸承6 —前懸架緩沖合件4 —前懸支座401 —車身；3)阻尼力傳遞路徑103減振器3 —前懸架緩沖合件4 —前懸支座401 —車身； 這種結(jié)構(gòu)存在以下問題1)對比上述三種力的傳遞路徑，前懸架緩沖合件4是它們共同的緩沖件。三種力對緩沖件的動特性和靜特性的要求不同，但是前懸架緩沖合件4作為共同的緩沖件，無法同時滿足各自的動靜特性要求，從而降低了乘坐舒適性和操控性。
2)平面軸承的工作半徑受到結(jié)構(gòu)的限制，只能采用規(guī)格尺寸較小的平面軸承，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差。發(fā)明內(nèi)容
為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的問題，本發(fā)明提供了一種分離緩沖型減振器支柱及具有該分離緩沖型減振器支柱的汽車。
本發(fā)明提供了一種分離緩沖型減振器支柱，包括螺旋彈簧、緩沖限位塊、減振器、 前懸架緩沖合件、彈簧上座和平面軸承，其中，所述前懸架緩沖合件包括上下抱合形成一容置空腔的底端連接板和頂端連接板，所述容置空腔內(nèi)設(shè)有與所述頂端連接板或者底端連接板連接的內(nèi)連接板，所述緩沖限位塊套設(shè)在所述減振器上，所述底端連接板設(shè)有供所述減振器穿過而不供所述緩沖限位塊穿過的避讓通孔，所述減振器穿過所述避讓通孔與所述內(nèi)連接板連接，所述平面軸承的頂端與所述底端連接板的底端連接，所述平面軸承的底端與所述彈簧上座的頂端連接，所述螺旋彈簧與所述彈簧上座相抵接。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述容置空腔內(nèi)設(shè)有第一緩沖件，所述第一緩沖件分別與所述內(nèi)連接板連接，所述第一緩沖件的頂端與所述頂端連接板相抵接，所述第一緩沖件的底端與所述底端連接板相抵接。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述第一緩沖件為第一橡膠緩沖件，所述第一橡膠緩沖件與所述內(nèi)連接板硫化粘連成一體。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述螺旋彈簧與所述彈簧上座之間夾設(shè)有第二緩沖件。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述頂端連接板包括一沿所述減振器的軸線向上凸起的上凸包和繞所述上凸包一周的上凸緣，所述底端連接板包括一沿所述減振器的軸線向下凹陷的下凹包和繞所述下凹包一周的下凸緣，所述容置空腔為所述上凸包與所述下凹包相抱合而成。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述底端連接板的下凸緣與所述頂端連接板的上凸緣通過緊固件固定連接。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述平面軸承與所述彈簧上座固定連接為一體式，所述平面軸承與所述彈簧上座分別套設(shè)在所述下凹包的側(cè)面，所述平面軸承的頂端與所述下凸緣的底端固定連接。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述頂端連接板的上凸緣的頂面設(shè)有沿所述減振器的軸線向上凸起的凸臺，所述凸臺至少有三個并沿所述上凸緣的周向布置。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述內(nèi)連接板通過螺母與所述減振器固定連接。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)，所述緩沖限位塊為筒狀，所述緩沖限位塊的最大直徑大于所述避讓通孔的孔徑，所述緩沖限位塊連接有防塵罩。
本發(fā)明還提供了一種汽車，包括所述的分離緩沖型減振器支柱。
本發(fā)明的有益效果是通過上述方案，將前懸架緩沖合件改進(jìn)為底端連接板、頂端連接板、第一緩沖件和和內(nèi)連接板，較好地分離了彈性力傳遞路徑、緩沖限位力傳遞路徑和阻尼力傳遞路徑，三者的傳遞路徑為1、彈性力傳遞路徑螺旋彈簧的彈力通過彈簧上座傳遞給平面軸承，而平面軸承則通過底端連接板傳遞給頂端連接板，再通過頂端連接板傳遞給車身；2、緩沖限位力傳遞路徑緩沖限位塊的緩沖限位力則直接傳遞給底端連接板，再通過頂端連接板傳遞給車身；3、阻尼力傳遞路徑減振器的阻尼力則通過內(nèi)連接板傳遞給第一緩沖件，再通過第一緩沖件傳遞給頂端連接板或者底端連接板，進(jìn)而傳遞給車身；將彈簧力、緩沖限位力與阻尼力分開傳遞，可各自設(shè)定相關(guān)第一緩沖件、第二緩沖件和緩沖限位塊的動靜特性，從而獲得最佳的乘坐舒適性和操控性，也使得第一緩沖件、第二緩沖件和緩沖限位塊受力比較單一，提高了可靠性，平面軸承原工作半徑不再受限制，增大了平面軸承的工作半徑，較好的提高了分離緩沖型減振器支柱的穩(wěn)定性。


圖1是現(xiàn)有技術(shù)中傳統(tǒng)的減振器支柱的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是現(xiàn)有技術(shù)中傳統(tǒng)的減振器支柱的剖視圖；圖3是本發(fā)明一種分離緩沖型減振器支柱的主視圖；圖4是本發(fā)明一種分離緩沖型減振器支柱的剖視5是本發(fā)明一種分離緩沖型減振器支柱的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
下面結(jié)合

及具體實施方式
對本發(fā)明進(jìn)一步說明。
圖3至圖5中的附圖標(biāo)號為螺旋彈簧1 ；緩沖限位塊2 ；減振器3 ；前懸架緩沖合件4 ；底端連接板401 ；頂端連接板402 ；第一緩沖件403 ；內(nèi)連接板404 ；緊固件405 ；凸臺 406 ；彈簧上座5 ；平面軸承6 ；第二緩沖件7 ；防塵罩8 ；螺母9 ；彈性力傳遞路徑101 ；緩沖限位力傳遞路徑102 ；阻尼力傳遞路徑103。
如圖3至圖5所示，一種分離緩沖型減振器支柱，包括沿同一軸線安裝的螺旋彈簧 1、緩沖限位塊2、減振器3、前懸架緩沖合件4、彈簧上座5和平面軸承6，其中，所述前懸架緩沖合件4包括上下抱合形成一容置空腔的底端連接板401和頂端連接板402，所述容置空腔內(nèi)設(shè)有與所述頂端連接板402或者底端連接板401連接的內(nèi)連接板404，所述容置空腔內(nèi)設(shè)有第一緩沖件403，所述第一緩沖件403分別與所述內(nèi)連接板404連接，所述第一緩沖件403的頂端與所述頂端連接板402相抵接，所述第一緩沖件403的底端與所述底端連接板401相抵接，所述緩沖限位塊2套設(shè)固定在所述減振器3上，所述底端連接板401設(shè)有供所述減振器3穿過而不供所述緩沖限位塊2穿過的避讓通孔，所述減振器3穿過所述避讓通孔與所述內(nèi)連接板404連接，所述平面軸承6的頂端與所述底端連接板401的底端連接，所述平面軸承6的底端與所述彈簧上座5的頂端連接，所述螺旋彈簧1與所述彈簧上座 5相抵接。
如圖3至圖5所示，所述第一緩沖件403為第一橡膠緩沖件，所述第一橡膠緩沖件與所述內(nèi)連接板404硫化粘連成一體，具體為，所述第一橡膠緩沖件為圓環(huán)狀，所述內(nèi)連接板404嵌入所述第一橡膠緩沖件的內(nèi)圓周側(cè)面的中部。
如圖3至圖5所示，所述螺旋彈簧1與所述彈簧上座5之間夾設(shè)有第二緩沖件7， 所述第二緩沖件7為第二橡膠緩沖件，所述第二橡膠緩沖件為圓環(huán)狀，所述第二橡膠緩沖件的截面為弧狀。
如圖3至圖5所示，所述頂端連接板402包括一沿所述減振器3的軸線向上凸起的上凸包和繞所述上凸包一周的上凸緣，所述底端連接板401包括一沿所述減振器3的軸線向下凹陷的下凹包和繞所述下凹包一周的下凸緣，所述容置空腔為所述上凸包與所述下凹包相抱合而成。
如圖3至圖5所示，所述底端連接板401的下凸緣與所述頂端連接板402的上凸緣通過緊固件405固定連接，具體為，所述底端連接板401的下凸緣與所述頂端連接板402 的上凸緣通過鉚釘鉚接。
如圖3至圖5所示，所述平面軸承6與所述彈簧上座5固定連接為一體式，即將述平面軸承6與所述彈簧上座5 —體化，所述平面軸承6與所述彈簧上座5分別套設(shè)在所述下凹包的側(cè)面，所述平面軸承6的頂端與所述下凸緣的底端固定連接。
如圖3至圖5所示，所述頂端連接板402的上凸緣的頂面設(shè)有沿所述減振器3的軸線向上凸起的凸臺406，所述凸臺406有三個并沿所述上凸緣的周向間隔120度布置，使三個所述凸臺406構(gòu)成一個平面，可消除在車身與分離緩沖型減振器支柱的上端面之間由于形狀公差和工作變形導(dǎo)致的貼合不良現(xiàn)象，從而減小異響的發(fā)生幾率。
如圖3至圖5所示，所述內(nèi)連接板404通過螺母9與所述減振器3固定連接。
如圖3至圖5所示，所述緩沖限位塊2為筒狀，所述緩沖限位塊2的最大直徑大于所述避讓通孔的孔徑，即當(dāng)車身向下時，所述底端連接板401將與所述緩沖限位塊2相抵接，緩沖限位塊2又與減振器端面抵接，即所述底端連接板401將受所述緩沖限位塊2的限位而不再向下運動，所述緩沖限位塊2連接有防塵罩8，用于防塵。
本發(fā)明還提供了一種汽車，包括所述的分離緩沖型減振器支柱。
本發(fā)明提供的一種分離緩沖型減振器支柱及具有該分離緩沖型減振器支柱的汽車的工作原理為將前懸架緩沖合件4改進(jìn)為底端連接板401、頂端連接板402、第一緩沖件 403和內(nèi)連接板404，較好地分離了彈性力傳遞路徑101、緩沖限位力傳遞路徑102和阻尼力傳遞路徑103，三者的傳遞路徑為1、彈性力傳遞路徑101螺旋彈簧1的彈力先通過第二緩沖件7傳遞給彈簧上座5，再通過彈簧上座5傳遞給平面軸承6，而平面軸承6則通過底端連接板401傳遞給頂端連接板 402，再通過頂端連接板402傳遞給車身；2、緩沖限位力傳遞路徑102緩沖限位塊2的緩沖限位力則直接傳遞給底端連接板 401，底端連接板401則通過頂端連接板402傳遞給車身；3、阻尼力傳遞路徑103減振器3的阻尼力則通過內(nèi)連接板404傳遞給第一緩沖件 403，再通過第一緩沖件403傳遞給頂端連接板402或者底端連接板401，進(jìn)而傳遞給車身；將彈簧力、緩沖限位力與阻尼力分開傳遞，可各自設(shè)定相關(guān)第一緩沖件403、第二緩沖件7和緩沖限位塊2的動靜特性，從而獲得最佳的乘坐舒適性和操控性，也使得第一緩沖件 403、第二緩沖件7和緩沖限位塊2受力比較單一，提高了可靠性，平面軸承6原工作半徑不再受限制，增大了平面軸承6的工作半徑，較好的提高了分離緩沖型減振器支柱的穩(wěn)定性， 通過三個所述凸臺406—構(gòu)成一個平面，可消除在車身與分離緩沖型減振器支柱的上端面之間由于形狀公差和工作變形導(dǎo)致的貼合不良現(xiàn)象，從而減小異響的發(fā)生幾率。
以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實施方式對本發(fā)明所作的進(jìn)一步詳細(xì)說明，不能認(rèn)定本發(fā)明的具體實施只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種分離緩沖型減振器支柱，其特征在于包括螺旋彈簧(1)、緩沖限位塊(2)、減振器(3)、前懸架緩沖合件(4)、彈簧上座(5)和平面軸承(6)，其中，所述前懸架緩沖合件(4) 包括上下抱合形成一容置空腔的底端連接板(401)和頂端連接板(402)，所述容置空腔內(nèi)設(shè)有內(nèi)連接板(404)，所述容置空腔內(nèi)設(shè)有第一緩沖件(403)，所述第一緩沖件(403)分別與所述內(nèi)連接板(404)連接，所述第一緩沖件(403)的頂端與所述頂端連接板(402)相抵接，所述第一緩沖件(403)的底端與所述底端連接板(401)相抵接，所述緩沖限位塊(2)套設(shè)在所述減振器(3 )上，所述底端連接板(401)設(shè)有供所述減振器(3 )穿過而不供所述緩沖限位塊(2)穿過的避讓通孔，所述減振器(3)穿過所述避讓通孔與所述內(nèi)連接板(404)連接，所述平面軸承(6)的頂端與所述底端連接板(401)的底端連接，所述平面軸承(6)的底端與所述彈簧上座(5)的頂端連接，所述螺旋彈簧(1)與所述彈簧上座(5)相抵接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述分離緩沖型減振器支柱，其特征在于所述第一緩沖件(403)為第一橡膠緩沖件，所述第一橡膠緩沖件與所述內(nèi)連接板(404)硫化粘連成一體。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述分離緩沖型減振器支柱，其特征在于所述螺旋彈簧(1)與所述彈簧上座(5)之間夾設(shè)有第二緩沖件(J)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述分離緩沖型減振器支柱，其特征在于所述頂端連接板(402)包括一沿所述減振器(3)的軸線向上凸起的上凸包和繞所述上凸包一周的上凸緣，所述底端連接板(401)包括一沿所述減振器(3)的軸線向下凹陷的下凹包和繞所述下凹包一周的下凸緣，所述容置空腔為所述上凸包與所述下凹包相抱合而成。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述分離緩沖型減振器支柱，其特征在于所述底端連接板(401)的下凸緣與所述頂端連接板(402)的上凸緣通過緊固件(405)固定連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述分離緩沖型減振器支柱，其特征在于所述平面軸承(6)與所述彈簧上座(5 )固定連接為一體式，所述平面軸承(6 )與所述彈簧上座(5 )分別套設(shè)在所述下凹包的側(cè)面，所述平面軸承(6)的頂端與所述下凸緣的底端固定連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述分離緩沖型減振器支柱，其特征在于所述頂端連接板(402)的上凸緣的頂面設(shè)有沿所述減振器(2)的軸線向上凸起的凸臺(406)，所述凸臺(406)至少有三個并沿所述上凸緣的周向布置。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述分離緩沖型減振器支柱，其特征在于所述內(nèi)連接板(404)通過螺母(9)與所述減振器(2)固定連接。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述分離緩沖型減振器支柱，其特征在于所述緩沖限位塊(2)為筒狀，所述緩沖限位塊(2)的最大直徑大于所述避讓通孔的孔徑，所述緩沖限位塊(2)連接有防塵罩(8)。
10.一種汽車，其特征在于包括如權(quán)利要求1至9中任一項所述的分離緩沖型減振器支柱。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種分離緩沖型減振器支柱及汽車。本發(fā)明提供了一種分離緩沖型減振器支柱，包括螺旋彈簧、緩沖限位塊、減振器、前懸架緩沖合件、彈簧上座和平面軸承，其中，所述前懸架緩沖合件包括底端連接板和頂端連接板，所述容置空腔內(nèi)設(shè)有內(nèi)連接板，所述緩沖限位塊套設(shè)在所述減振器上，所述底端連接板設(shè)有避讓通孔，所述減振器穿過所述避讓通孔與所述內(nèi)連接板連接，所述平面軸承的頂端與所述底端連接板的底端連接。本發(fā)明還提供了一種汽車。本發(fā)明的有益效果是較好地分離了彈性力傳遞路徑、緩沖限位力傳遞路徑和阻尼力傳遞路徑，從而獲得最佳的乘坐舒適性和操控性，增大了平面軸承的工作半徑，提高了穩(wěn)定性。
文檔編號B60G15/02GK102514460SQ20111043762
公開日2012年6月27日 申請日期2011年12月23日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月23日
發(fā)明者姚佳, 徐鐵, 韋進(jìn)光 申請人:上汽通用五菱汽車股份有限公司