專利名稱：一種汽車空調(diào)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車空調(diào)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種電動汽車空調(diào)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對節(jié)能減排提出了更加嚴(yán)格的要求，電動汽車由于有節(jié)能環(huán)保的特點(diǎn)，成為今后汽車發(fā)展方面之一。但電動汽車由于使用電池作為動力來源，其空調(diào)系統(tǒng)也不同于原有的汽車空調(diào)系統(tǒng)。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)式汽車，可以利用內(nèi)燃機(jī)的余熱和發(fā)動機(jī)排氣的熱量來加熱車廂，而電動汽車的動力主要來自于電機(jī)，缺少了發(fā)動機(jī)的熱量可以利用，從而很難達(dá)到冬天的取暖要求。現(xiàn)有技術(shù)中，為了實(shí)現(xiàn)電動汽車的車廂內(nèi)的溫度保持在人體感覺舒適的溫度，有的采用了多種方式向車廂內(nèi)加熱，如采用獨(dú)立熱源，即利用PTC加熱；或者利用汽油、煤油、乙醇等燃料加熱；也有的采用回收設(shè)備余熱，再輔助采用獨(dú)立熱源；還有的采用熱泵保證車廂內(nèi)的溫度等等。然而，上述各種加熱方式中，若采用獨(dú)立熱源，比如:純粹使用PTC進(jìn)行加熱，則需要消耗較多電池的能量，進(jìn)而會減少汽車的行駛里程；若采用燃料加熱，不僅加熱效率較低，而且還會對環(huán)境產(chǎn)生污染，同時(shí)會增加汽車的負(fù)載。另外，在冬天，車子內(nèi)側(cè)玻璃附近的露點(diǎn)溫度高于外側(cè)玻璃的溫度時(shí)，會產(chǎn)生霧氣，對司機(jī)的視線而產(chǎn)生影響，這時(shí)需要除霧，而目前的汽車空調(diào)中除霧時(shí)車廂內(nèi)吹出冷風(fēng)，在天氣相對較冷時(shí)會造成車廂內(nèi)的不舒適。而當(dāng)車外的溫度低于零度時(shí)，可能會有雨水或雪積在車外換熱器的表面上，造成制熱運(yùn)行時(shí)，能效比降低，所以需要除冰或除霜，以提高換熱效率。而現(xiàn)有的汽車空調(diào)中除冰時(shí)車廂內(nèi)是不通風(fēng)的，會導(dǎo)致車廂內(nèi)溫度下降，這樣會使車內(nèi)的舒適度大打折扣。所以，對于汽車空調(diào)來說，需要有除霧及除冰功能。所以目前，本領(lǐng)域的技術(shù)人員目前需要解決的有如下的技術(shù)問題:當(dāng)需要除霧及除冰時(shí)，如何保持車廂內(nèi)的溫度，以提高舒適性；另外使電動汽車空調(diào)系統(tǒng)保持相對較高的效率；能夠保證空調(diào)系統(tǒng)的性價(jià)比(初始成本、運(yùn)行成本及性能)的最優(yōu)化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，采用熱泵系統(tǒng)，使電動汽車空調(diào)系統(tǒng)能夠在全天候的復(fù)雜天氣下運(yùn)行，以保證車內(nèi)相對的舒適度；同時(shí)初始投入的制造成本相對較低。為此，本發(fā)明采用以下技術(shù)方案:
一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器、分別設(shè)置的加熱器和冷卻器、位于車廂外的車廂外側(cè)熱交換器、及節(jié)流組件；所述加熱器和冷卻器根據(jù)車廂內(nèi)的工況需求給所述車廂進(jìn)行供熱、供冷或除霧；所述加熱器與所述壓縮機(jī)的排氣口連接，所述加熱器內(nèi)通過的是高溫高壓的冷媒，以可選擇地向車廂內(nèi)提供熱量；
所述汽車空調(diào)系統(tǒng)具有:制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式共四種工作模式； 在制冷模式和除霧模式所述冷卻器內(nèi)通過的是低溫低壓的冷媒，以向車廂內(nèi)提供冷量；所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥的第一接口與所述冷卻器連接，另外一個(gè)第二接口與在所述壓縮機(jī)前設(shè)置的汽液分離器的進(jìn)口連接，還有一個(gè)接口連接所述節(jié)流組件；
所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括用于向車廂內(nèi)送風(fēng)的風(fēng)機(jī)，在除濕模式時(shí)，通過所述冷卻器的是低溫低壓的冷媒，送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過所述冷卻器去濕、然后再通過加熱器，然后風(fēng)再送到車廂內(nèi)；所述加熱器可以根據(jù)車廂內(nèi)的工況選擇性地給經(jīng)除濕后的風(fēng)進(jìn)行加溫或不加溫，以保證車廂內(nèi)的舒適度。優(yōu)選地，在制熱模式和除冰模式時(shí)冷媒的循環(huán)不通過所述冷卻器；在制熱模式時(shí)，高溫高壓的冷媒先通過所述加熱器，向車廂內(nèi)提供熱量，然后再通過所述節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，然后再通過所述車廂外側(cè)熱交換器，吸收外部的熱量后再流向汽液分離器及壓縮機(jī)完成制熱循環(huán)；
在除冰模式時(shí)，高溫高壓的冷媒先通過所述加熱器，然后再通過所述車廂外側(cè)熱交換器，然后再通過所述節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，再流向汽液分離器，冷媒氣體回到壓縮機(jī)完成除冰循環(huán)。優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括設(shè)置于所述加熱器后的第二電磁三通控制閥，第二電磁三通控制閥的第二接口連接到所述冷卻器與所述第一電磁三通控制閥之間的管路；第二電磁三通控制閥的第一接口連接到車廂外側(cè)熱交換器，并通過電磁閥與所述汽液分離器的進(jìn)口連接。優(yōu)選地，在所述第二電磁三通控制閥的第二接口與所述冷卻器之間的管路中還設(shè)置有第二電磁閥，在制熱模式和除冰模式時(shí)所述第二電磁閥關(guān)閉，以切斷冷媒流過所述冷卻器。優(yōu)選地，制冷模式時(shí)，冷媒的流動方式為:高溫高壓的冷媒從壓縮機(jī)出來經(jīng)過加熱器，然后通過第二電磁三通控制閥，再到車廂外側(cè)熱交換器，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的流體到達(dá)第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥通向所述冷卻器的第一接口開啟，而第一電磁三通控制閥通向所述汽液分離器的第二接口關(guān)閉；然后冷媒通過第一電磁三通控制閥后再進(jìn)入冷卻器，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，吸取車廂內(nèi)多余的熱量，進(jìn)行制冷；冷媒經(jīng)過冷卻器之后，再進(jìn)入所述汽液分離器，最后冷媒回到壓縮機(jī)完成制冷循環(huán)；
優(yōu)選地，在制熱模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，經(jīng)過加熱器，與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，冷媒吸收空氣中的冷量之后，經(jīng)過第二電磁三通控制閥后，冷媒再通過第一電磁三通控制閥到達(dá)節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，節(jié)流后低溫低壓的冷媒到達(dá)車廂外側(cè)熱交換器，在車廂外側(cè)熱交換器，冷媒與外部的空氣進(jìn)行熱交換；在車廂外側(cè)熱交換器冷媒吸收外部空氣中的熱量后通過第一電磁閥到達(dá)汽液分離器，最后回到壓縮機(jī)完成一個(gè)制熱循環(huán)；
優(yōu)選地，在除霧模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，經(jīng)過加熱器，經(jīng)過加熱器的冷媒可以選擇是否與空氣產(chǎn)生熱交換，然后冷媒經(jīng)過第二電磁三通控制閥，再到車廂外側(cè)熱交換器，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的流體到達(dá)第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥通向所述冷卻器的第一接口開啟，而第一電磁三通控制閥通向所述汽液分離器的第二接口關(guān)閉；然后冷媒通過第一電磁三通控制閥的第一接口后再經(jīng)過幾經(jīng)二電磁閥，然后進(jìn)入冷卻器，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，進(jìn)行除濕；冷媒經(jīng)過冷卻器之后，再進(jìn)入所述汽液分離器，最后冷媒回到壓縮機(jī)完成除霧循環(huán)；
優(yōu)選地，在除冰模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，先進(jìn)入加熱器，并通過第二電磁三通控制閥的第一接口，進(jìn)入車廂外側(cè)熱交換器，在這里加熱車廂外側(cè)熱交換器，使車廂外側(cè)熱交換器外表面的霜或冰融化；然后冷媒通過節(jié)流組件節(jié)流后，冷媒變成低溫低壓的冷媒，并經(jīng)過第一電磁三通控制閥，然后回到汽液分離器，在汽液分離器，液態(tài)冷媒留在汽液分離器內(nèi)，氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)進(jìn)行下一個(gè)循環(huán)。優(yōu)選地，所述汽液分離器內(nèi)可用于貯存冷媒液體的貯存空間的容量是所述空調(diào)系統(tǒng)冷媒充注量的30-60%。優(yōu)選地，所述節(jié)流組件為可雙向流通進(jìn)行節(jié)流的電子膨脹閥或熱力膨脹閥，在除冰模式時(shí)，電子膨脹閥或熱力膨脹閥的開度開到最大，且電子膨脹閥或熱力膨脹閥在除冰模式時(shí)的開度不通過過熱度進(jìn)行控制，而是預(yù)先在程序中進(jìn)行設(shè)定控制。優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在車廂內(nèi)設(shè)置一個(gè)回風(fēng)口，將吹向車廂內(nèi)的冷風(fēng)經(jīng)過車廂后再通過風(fēng)管送向電池等發(fā)熱部件，以冷卻電池等發(fā)熱部件。另外也可以直接將冷風(fēng)弓I出并通過風(fēng)管送到電池等發(fā)熱部件，以冷卻電池等發(fā)熱部件。優(yōu)選地，在所述加熱器的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置有第一風(fēng)門，第一風(fēng)門可以無級調(diào)節(jié)，通過所述第一風(fēng)門的調(diào)節(jié)從而實(shí)現(xiàn)通過加熱器的風(fēng)量的比例的控制調(diào)節(jié)；
優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在所述車廂內(nèi)還設(shè)置有PTC加熱器，在制熱模式時(shí)通過選擇性地運(yùn)行所述PTC加熱器以控制車廂內(nèi)的溫度，且向所述車廂內(nèi)的風(fēng)是先通過加熱器、再通過所述PTC加熱器然后再向車廂內(nèi)送風(fēng)的。優(yōu)選地，所述車廂外側(cè)熱交換器還設(shè)置有一個(gè)旁通通道，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置有一個(gè)第三電磁三通控制閥控制旁通通道的通、斷，在除霧模式時(shí)，冷媒直接從旁通通道的流路中通過，而不通過所述車廂外側(cè)熱交換器。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn):本發(fā)明的空調(diào)系統(tǒng)針對車廂內(nèi)的溫度控制分別設(shè)置了冷卻器與加熱器，兩者分別設(shè)置，且加熱器內(nèi)只通過熱的冷媒，冷卻器內(nèi)只通過冷的冷媒或不通過；可以避免這兩個(gè)熱交換器內(nèi)高低溫的沖擊，且除霧模式時(shí)，同時(shí)開啟加熱器及冷卻器，實(shí)現(xiàn)同時(shí)除濕又加熱的效果，保證了車廂內(nèi)的溫濕度，從而滿足車廂內(nèi)的舒適度要求。


圖1是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制冷模式時(shí)的管路連接示意 圖2是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制熱模式時(shí)的管路連接示意 圖3是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除霧模式時(shí)的管路連接示意 圖4是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的管路連接示意 圖5是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除霧模式時(shí)除濕時(shí)的焓濕示意 圖6是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的壓焓 圖7是本發(fā)明第二種具體實(shí)施方式
的管路連接示意圖。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施方式
做詳細(xì)的說明。本發(fā)明的汽車空調(diào)熱泵系統(tǒng)，具有:制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式共四種工作模式。本發(fā)明的第一種具體實(shí)施方式
如圖1-圖6所示，其中圖1是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制冷模式時(shí)的管路連接示意圖，圖2是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制熱模式時(shí)的管路連接示意圖，圖3是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除霧模式時(shí)的管路連接示意圖，圖4是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的管路連接示意圖，圖5是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除霧模式時(shí)除濕時(shí)的焓濕示意圖，圖6是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的壓焓圖。其中圖中的虛線表示該處管路被切斷不通。如圖所示，本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)包括包括壓縮機(jī)10、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器11、位于車廂內(nèi)的加熱器18和冷卻器17、位于車廂外的車廂外側(cè)熱交換器13及節(jié)流組件；所述車廂內(nèi)的加熱器和冷卻器根據(jù)車廂內(nèi)的工況需求選擇給所述車廂進(jìn)行供熱、供冷或除霧。加熱器18和冷卻器17也可以設(shè)置于車廂外，通過送風(fēng)管道向車廂內(nèi)送風(fēng)即可。在節(jié)流組件與冷卻器之間設(shè)置有第一電磁三通控制閥34，第一電磁三通控制閥34的第一接口 341通過管路、閥件連接到冷卻器17，第一電磁三通控制閥34還有第二接口 342通過管路連接到汽液分離器11的入口。另外，空調(diào)系統(tǒng)還包括設(shè)置于加熱器18與車廂外側(cè)熱交換器13之間的第二電磁三通控制閥15，第二電磁三通控制閥15還有一個(gè)接口 152連接到冷卻器17與第一電磁三通控制閥34之間的管路中；另外在第二電磁三通控制閥15與車廂外側(cè)熱交換器13之間的管路上設(shè)置有三通管路件36，三通管路件36的另一接口連接有第一電磁閥37，第一電磁閥37的另一接口連接有三通管路件38，三通管路件38的另二個(gè)接口分別與汽液分離器11的進(jìn)口、第一電磁三通控制閥34的第二接口 342連接。本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)中沒有四通閥，這樣避免了四通閥內(nèi)高低溫的兩個(gè)流道之間互相流動時(shí)的高低溫傳熱損失，并且流體流動時(shí)的阻力也可相對減??；且電磁閥、電磁三通控制閥的使用壽命要比四通閥長，且制造相對方便，這樣既能保證空調(diào)系統(tǒng)的使用壽命，同時(shí)制造成本也相對較低。當(dāng)夏天車內(nèi)需要制冷時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)的冷媒循環(huán)回路切換為制冷模式，第一電磁三通控制閥34的第二接口 342切斷，第一電磁三通控制閥34通向冷卻器的第一接口 341導(dǎo)通，第二電磁三通控制閥15通向車廂外側(cè)熱交換器13的第一接口 151導(dǎo)通，第二電磁三通控制閥15連接到冷卻器17與第一電磁三通控制閥34之間管路的第二接口 152關(guān)閉，第一電磁閥37關(guān)閉。在制冷模式下，使加熱器18的第一風(fēng)門25開度為零，讓風(fēng)道旁通，不讓風(fēng)經(jīng)過加熱器18。當(dāng)高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來，經(jīng)過加熱器18時(shí)，由于此時(shí)沒有風(fēng)經(jīng)過，所以，經(jīng)過加熱器18的冷媒不會與空氣產(chǎn)生熱交換；這樣，冷媒經(jīng)過第二電磁三通控制閥15、再到三通管路件36、再到車廂外側(cè)熱交換器13，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件如電子膨脹閥14進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的冷媒，然后通過第一電磁三通控制閥34到達(dá)第二電磁閥40，然后冷媒再流向車廂內(nèi)側(cè)的另一換熱器即冷卻器17，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，吸取車廂內(nèi)多余的熱量，達(dá)到制冷的目的。冷媒經(jīng)過冷卻器17之后，變成低溫低壓的氣態(tài)流體或低溫低壓氣液兩相的流體，之后，再通過三通管路件35回到汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒(過熱狀態(tài))回到壓縮機(jī)10，通過壓縮機(jī)10做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)制冷循環(huán)。節(jié)流組件可以選用熱力膨脹閥；另外本實(shí)施例中為保證冷媒流體的節(jié)流效果，節(jié)流組件優(yōu)先選用可雙向流通進(jìn)行節(jié)流的電子膨脹閥14。由于在制冷模式時(shí)，電動汽車的電池、電機(jī)變頻器等發(fā)熱部件是需要一定的冷卻程度，為此，本實(shí)施方式中也可采用相應(yīng)的風(fēng)管從風(fēng)道中引入相應(yīng)的冷風(fēng)對電池進(jìn)行冷卻。另外也可以在車廂內(nèi)設(shè)置一個(gè)回風(fēng)口，將吹向車廂內(nèi)的冷風(fēng)經(jīng)過車廂后再通過風(fēng)管送向電池等發(fā)熱部件，以冷卻電池等發(fā)熱部件。另外，本實(shí)施方式中送向車廂內(nèi)的風(fēng)是通過風(fēng)機(jī)24結(jié)合第二風(fēng)門23的控制來實(shí)現(xiàn)的，風(fēng)機(jī)24的風(fēng)量大小是可調(diào)的，進(jìn)風(fēng)口可以為新風(fēng)或回風(fēng)，新風(fēng)或回風(fēng)的比例通過第二風(fēng)門23進(jìn)行控制調(diào)節(jié)。當(dāng)冬天需要熱量時(shí)，系統(tǒng)切換為制熱模式如圖2所示，這時(shí)第一電磁三通控制閥34的第二接口 342切斷，第一電磁三通控制閥34通向冷卻器的第一接口 341導(dǎo)通，第二電磁三通控制閥15通向車廂外側(cè)熱交換器13的第一接口 151關(guān)閉，第二電磁三通控制閥15連接到冷卻器17與第一電磁三通控制閥34之間管路的第二接口 152導(dǎo)通，第一電磁閥37開啟，第二電磁閥40關(guān)閉。這時(shí)，第一風(fēng)門25可以開到最大，避免風(fēng)旁通而不經(jīng)過加熱器18，這時(shí)冷媒循環(huán)回路的流動方式如下:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來，經(jīng)過加熱器18，這里通過的空氣與加熱器18的高溫高壓的氣態(tài)冷媒進(jìn)行熱交換，空氣升溫后流向車廂以加熱車廂內(nèi)的溫度；而冷媒吸收空氣中的冷量之后，經(jīng)過第二電磁三通控制閥15，從第二接口 152到達(dá)第一電磁三通控制閥34，之后，冷媒進(jìn)入節(jié)流組件如電子膨脹閥14節(jié)流，至此，冷媒變成低溫低壓的流體，到達(dá)車廂外側(cè)熱交換器13，在車廂外側(cè)熱交換器13中，啟動車廂外側(cè)的風(fēng)機(jī)，使冷媒在車廂外側(cè)熱交換器13與外部的空氣進(jìn)行熱交換；在車廂外側(cè)熱交換器13冷媒吸收外部空氣中的熱量后通過第一電磁閥37回到汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒(飽和或過熱狀態(tài))回到壓縮機(jī)10，通過壓縮機(jī)做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)熱泵循環(huán)；而經(jīng)過汽液分離器11時(shí)如果有液態(tài)冷媒?jīng)]有完全蒸發(fā)，液態(tài)冷媒就會貯存在汽液分離器11中，以避免壓縮機(jī)10液擊或過冷影響熱泵系統(tǒng)的效率。如果加熱器18的制熱量不能滿足車廂內(nèi)的舒適度要求，可以同時(shí)開啟PTC加熱器26進(jìn)行電加熱進(jìn)行補(bǔ)充，以滿足車廂內(nèi)的舒適度要求。另外，針對上面描述的第一電磁三通控制閥34，還可以用兩個(gè)電磁閥來替代實(shí)現(xiàn)。管路中為連接方便，還設(shè)置有一些三通管路件，如連接冷卻器、第一電磁三通控制閥34、第二電磁三通控制閥15的三通管路件16 ;連接第二電磁三通控制閥15、車廂外側(cè)熱交換器13、第一電磁閥37的三通管路件36 ;連接第一電磁閥37、第一電磁三通控制閥34、汽液分離器11、冷卻器17的三通管路件38、35，三通管路件38,35還可以用一個(gè)四通管路件代替。本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)中制熱時(shí)是不讓冷媒通過冷卻器，這樣風(fēng)機(jī)24吹出的風(fēng)通過冷卻器17時(shí)不會進(jìn)行熱交換，而直接到達(dá)冷媒溫度高的加熱器18進(jìn)行熱交換；另外本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括PTC加熱器26，在只啟動熱泵系統(tǒng)進(jìn)行制熱，而車廂內(nèi)溫度還達(dá)不到要求時(shí)，PTC加熱器26啟動進(jìn)行加熱，以保證車廂內(nèi)的溫度達(dá)到舒適度要求。當(dāng)需要除掉車廂內(nèi)空氣的濕氣或玻璃上的霧氣時(shí)，啟動除霧模式，如圖3所示，第一電磁三通控制閥34的第二接口 342切斷，第一電磁三通控制閥34通向冷卻器的第一接口 341導(dǎo)通，第二電磁三通控制閥15通向車廂外側(cè)熱交換器13的第一接口 151導(dǎo)通，第二電磁三通控制閥15連接到冷卻器17與第一電磁三通控制閥34之間管路的第二接口 152關(guān)閉，第一電磁閥37關(guān)閉，第二電磁閥40導(dǎo)通；第一風(fēng)門25可以處于半開或相應(yīng)的開度位置；其冷媒的流動為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來，經(jīng)過加熱器18，這時(shí)風(fēng)機(jī)24是開啟的，所以有風(fēng)經(jīng)過加熱器18，這樣經(jīng)過加熱器18的冷媒可以與空氣進(jìn)行熱交換，力口熱車內(nèi)空氣；冷媒經(jīng)過第二電磁三通控制閥15、再到三通管路件36、再到車廂外側(cè)熱交換器13，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件如電子膨脹閥14進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的冷媒，然后通過第一電磁三通控制閥34，通過第一電磁三通控制閥34的第一接口 341到達(dá)第二電磁閥40，然后冷媒再流向車廂內(nèi)側(cè)的另一換熱器即冷卻器17，在這里冷媒與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，由于冷卻器17的表面溫度相對車廂內(nèi)溫度要低得多，因此在此過程中，冷卻器17前的空氣的露點(diǎn)溫度高于冷卻器17的表面溫度，就會有水分在冷卻器17的表面上冷凝而析出并通過設(shè)置的管道排出，這樣就降低了車廂內(nèi)空氣中的水蒸汽的含量即降低了相對濕度，從而達(dá)到車廂內(nèi)除濕或除霧的目的。冷媒經(jīng)過冷卻器之后，再通過三通管路件35，冷媒進(jìn)入汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒(飽和或過熱狀態(tài))回到壓縮機(jī)10，通過壓縮機(jī)10做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)循環(huán)。這樣除霧模式時(shí)，送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過冷卻器17去濕、然后再通過加熱器18加溫，在加熱器18可以根據(jù)車廂內(nèi)溫度情況進(jìn)行選擇是否進(jìn)行加溫，然后再將風(fēng)送到車廂內(nèi)，如果氣溫較高，就可以將第一風(fēng)門25關(guān)閉，使冷媒在加熱器18與空氣不進(jìn)行熱交換。這樣，保證了車廂內(nèi)的濕度與溫度，即滿足了舒適度要求。另外如果需要快速除去玻璃上的霧氣或水汽時(shí)，可直接關(guān)閉第一風(fēng)門25，并通過相應(yīng)的風(fēng)管，直接把冷風(fēng)吹向玻璃，達(dá)到快速除去玻璃表面霧的目的。具體地，除霧過程的焓濕圖如圖5所示，圖5是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除濕時(shí)的焓濕示意圖:首先由室外的新風(fēng)W點(diǎn)與室內(nèi)的N點(diǎn)，一起混合至C點(diǎn)，經(jīng)過冷卻器冷卻至L點(diǎn)(露點(diǎn)溫度)，空氣接觸到冷卻器17后會冷凝析出水分，再將析出水分后的空氣通過加熱器18加熱至O點(diǎn)(即送風(fēng)狀態(tài)點(diǎn));這樣，本發(fā)明既能有效地滿足車內(nèi)除濕的需要，在除濕的同時(shí)，又能加熱除濕之后的空氣，滿足車內(nèi)的舒適度。本發(fā)明的實(shí)施方式中，向車廂內(nèi)送風(fēng)的風(fēng)機(jī)24吹出的風(fēng)是先通過冷卻器17進(jìn)行除濕后再通過加熱器18，這樣最后吹出的風(fēng)就能保持一定的溫度與濕度，從而避免了直接用冷風(fēng)吹向車廂內(nèi)，解決了現(xiàn)有的汽車空調(diào)中除濕或除霧時(shí)吹出冷風(fēng)造成人的舒適度降低的問題。另外，吹出的風(fēng)的溫度可以通過控制第一風(fēng)門25的開度來進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)，需要溫度相對高時(shí)，第一風(fēng)門25的開度相對大一些，這樣有利于保持車廂內(nèi)的舒適度。同樣，風(fēng)機(jī)24的進(jìn)風(fēng)包括新風(fēng)與回風(fēng)，兩者的比例通過第二風(fēng)門23來控制的。另外在冬天時(shí)，由于有些地區(qū)的車外溫度較低，當(dāng)外界溫度低于零度或接近零度時(shí)，由于制熱模式時(shí)，車廂外側(cè)熱交換器13是用于散冷的,這樣容易使車廂外側(cè)熱交換器
13結(jié)霜或結(jié)冰，進(jìn)而影響熱泵運(yùn)行的能效，所以，需要啟動除冰模式。具體地，本發(fā)明的空調(diào)系統(tǒng)在除冰模式時(shí)運(yùn)行情況如圖4所示，這時(shí)第一電磁三通控制閥34的第二接口 342開啟，第一接口 341關(guān)閉，第二電磁三通控制閥15的第一接口 151開啟，第二接口 152關(guān)閉，第一電磁閥37關(guān)閉。冷媒的流動方向如下:空調(diào)熱泵系統(tǒng)運(yùn)行，壓縮機(jī)10啟動，高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來，先進(jìn)入加熱器18，這時(shí)冷媒可以選擇向車內(nèi)排放部分能量，通過第二電磁三通控制閥15的第一接口 151，進(jìn)入車廂外側(cè)熱交換器13，在這里加熱車廂外側(cè)熱交換器13，使車廂外側(cè)熱交換器13外表面的霜或冰融化；經(jīng)過車廂外側(cè)熱交換器13之后的冷媒溫度進(jìn)一步降低，然后冷媒通過節(jié)流組件如電子膨脹閥14節(jié)流后，冷媒變成低溫低壓的冷媒，并經(jīng)過第一電磁三通控制閥34的第二接口 342后，回到汽液分離器11 ;在除冰模式下，電子膨脹閥14的開度可以開至最大；然后冷媒經(jīng)過汽液分離器11，液態(tài)冷媒留在汽液分離器11內(nèi)，氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)10進(jìn)行下一個(gè)循環(huán)。所以，汽液分離器11可以使汽液兩相的液體進(jìn)行分離，其具體過程如下面所描述。在除冰模式剛開始除冰時(shí)至除冰結(jié)束時(shí)，其冷媒的壓焓圖是一個(gè)動態(tài)變化的過程，如圖6所示。當(dāng)除冰模式剛開始時(shí)，通過汽液分離器11之前的氣液兩相的冷媒，經(jīng)過汽液分離器11的分離，通往壓縮機(jī)10吸氣口的冷媒為飽和氣態(tài)制冷劑，液態(tài)制冷劑留貯在汽液分離器11的冷媒液體貯存空間，所以汽液分離器11的冷媒液體貯存空間的容量要求在所述熱泵系統(tǒng)冷媒充注量的30-60%，這樣可以確保通過汽液分離器11后的冷媒為氣態(tài)冷媒；當(dāng)除冰狀態(tài)穩(wěn)定時(shí)，其出口狀態(tài)慢慢地達(dá)到過熱狀態(tài)，不會引起壓縮機(jī)的濕壓縮。采用集中參數(shù)法對換熱器進(jìn)行換熱模型分析。其車廂外側(cè)熱交換器的換熱方程組
(1)、(2)、(3)、(4)如下:
Ql=KXFX At,(制冷側(cè)與空氣側(cè)的換熱公式) (I)
Q2 = mXCpX (T1-To) 空氣側(cè)的換熱公式(2)
Q2 = MX (h1-ho) 空氣側(cè)的換熱公式(3)
Δ t= ((T1-to)-(To-ti))/In((T1-to)/(To-ti))對數(shù)溫差(4)
其中:Ql，Q2，Q3，Q4——熱負(fù)荷 K——傳熱系數(shù) F——換熱面積
Δ t—傳熱溫差(一般用對數(shù)溫差)
M為制冷劑側(cè)的質(zhì)量流量Hi——為制冷劑側(cè)的進(jìn)口焓值，ho—為制冷劑側(cè)的出口焓
值
m為空氣質(zhì)量流量，Cp為空氣的比熱
T1:進(jìn)風(fēng)溫度
To:出風(fēng)溫度
t1:制冷劑進(jìn)口溫度
to:制冷劑出口溫度
In:自然對數(shù)
隨著除冰過程的進(jìn)行，與車廂外側(cè)熱交換器接觸的霜或冰層逐漸融化，取而代之的是溫度比原先相對較高的空氣，這也就意味著，其化霜之后的空氣出口溫度會比化霜之前的出口溫度要高，進(jìn)而可以推出其制冷劑側(cè)與空氣側(cè)的溫差隨著除冰過程的進(jìn)行會有所減小。從公式(2)可以看出，空氣側(cè)的出口溫度變大，而其它的參數(shù)量是不變的，則又可以推出空氣側(cè)的換熱是變小的。進(jìn)一步得出制冷劑側(cè)的換熱量也是逐漸變小的。如果制冷劑的進(jìn)口焓值(也就是壓縮機(jī)的排氣焓值)不變，由于制冷劑側(cè)的換熱量變小，且制冷劑的質(zhì)量流量變化比較小(可忽略不計(jì))，則也就意味著，由公式(3)可知，它的焓差是變小的，出口焓值只能增大。而在熱力學(xué)中，焓值是與溫度成正比關(guān)系，這也就意味著，在車廂外側(cè)熱交換器有過冷度時(shí)，車廂外側(cè)熱交換器的制冷劑側(cè)出口溫度是增大的。由此可見，其過冷度是隨著除冰的過程，是慢慢變小的，最終，出口點(diǎn)移到兩相區(qū)。即如圖6中所示，由3至3’、3”。節(jié)流之后，理論狀態(tài)下，其焓值是不變的。所以，3與4，3’與4’，3”與4”的焓值是相等的。而隨著除冰模式的進(jìn)行，氣液分離器及相應(yīng)的節(jié)流之后的管路會吸取車廂內(nèi)的一部分熱量，所以，如壓焓圖中所示，有4-1，4’ -1’，4”-1”的過程，隨著一個(gè)換熱動態(tài)平衡，其氣液分離器及相應(yīng)管路中的制冷劑側(cè)的溫度會有所升高，則也意味著，壓縮機(jī)的吸氣溫度也在逐漸升高，進(jìn)而引起壓縮機(jī)的排氣溫度升高，排氣焓值也升高，即，壓縮機(jī)的排氣焓值也是慢慢升高的，最終壓縮機(jī)的進(jìn)口必然出現(xiàn)一個(gè)過熱狀態(tài)，所以肯定不會引起壓縮機(jī)的濕壓縮。另外，如果為了快速除霜或除冰，還可以將車廂內(nèi)的加熱器18的第一風(fēng)門關(guān)閉，即不讓加熱器18進(jìn)行熱交換，這樣到達(dá)車廂外側(cè)熱交換器13的冷媒的溫度會更高一些，除霜或冰的時(shí)間就可以更短。一般地，除冰模式運(yùn)行的時(shí)間都相對比較短，一般在3-4分鐘左右。等到除冰結(jié)束后，可以將工作模式切換到制熱模式運(yùn)行。從上面的四種工作模式可以看出，本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)針對車廂內(nèi)的溫濕度控制分別設(shè)置了加熱器與冷卻器，加熱器只通過熱的冷媒，而冷卻器只通過低溫冷媒，兩者分別設(shè)置，且加熱器與冷卻器是沒有高低溫的交替變換的，可以避免這兩個(gè)換熱器內(nèi)高低溫的沖擊，提高使用壽命；且除霧模式時(shí)，可以同時(shí)開啟加熱器及冷卻器，實(shí)現(xiàn)同時(shí)除濕又加熱的效果，保證車廂內(nèi)的溫濕度，從而滿足車廂內(nèi)的舒適要求。下面介紹本發(fā)明的第二種具體實(shí)施方式
，圖7是本發(fā)明第二種具體實(shí)施方式
的管路連接示意圖。本實(shí)施方式是在上面第一種具體實(shí)施方式
上的一種改進(jìn)，將車廂外側(cè)熱交換器13設(shè)置了一個(gè)旁通通道，具體地是在車廂外側(cè)熱交換器13的進(jìn)出口分別設(shè)置一個(gè)三通管路件、第三電磁三通控制閥，如圖7中是在車廂外側(cè)熱交換器13與第二電磁三通控制閥15之間的管路中設(shè)置一個(gè)第三電磁三通控制閥28，在車廂外側(cè)熱交換器13的出口之后的管路中設(shè)置一個(gè)三通管路件27，第三電磁三通控制閥28的一個(gè)接口與第二電磁三通控制閥15的第一接口過來的管路連接，另外兩個(gè)接口:第一接口 281、第二接口 282分別通往車廂外側(cè)熱交換器13、三通管路件27 ;同樣地，三通管路件27的另外兩個(gè)接口分別連接車廂外側(cè)熱交換器13、電子膨脹閥14，這樣，也就是增加了一個(gè)車廂外側(cè)熱交換器13的旁通流路，當(dāng)系統(tǒng)為除霧模式時(shí)，可以不需要使用車廂外側(cè)熱交換器13，這時(shí)，第三電磁三通控制閥28到三通管路件27的第二接口 282開啟，冷媒直接從旁通流路中通過，這樣同樣可以組成完整的熱泵系統(tǒng)，并且避免了能源的浪費(fèi)，提高熱泵系統(tǒng)的能效比。另外，旁通流路中電磁三通控制閥的設(shè)置位置也可以調(diào)整，在車廂外側(cè)熱交換器13與第二電磁三通控制閥15的第一接口之間的管路中設(shè)置一個(gè)三通管路件，而在車廂外側(cè)熱交換器13與電子膨脹閥14之間的管路中設(shè)置一個(gè)電磁三通控制閥，這樣同樣可以實(shí)現(xiàn)本發(fā)明目的；另外電磁三通控制閥還可以用兩個(gè)一般的電磁閥替代，如將電磁閥分別安裝在車廂外側(cè)熱交換器13與第二電磁三通控制閥15的第一接口過來的管路、旁通流路中
坐坐寸寸ο
其他三種運(yùn)行模式可以參照上面的第一種具體實(shí)施方式
，使電磁控制的相關(guān)閥件進(jìn)行動作切換相關(guān)的流向，使冷媒的流動方式作改動即可，這里就不再說明。以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制。雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明。任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍情況下，都可利用上述揭示的方法和技術(shù)內(nèi)容對本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動和修飾，或修改為等同變化的等效實(shí)施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護(hù)的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器、分別設(shè)置的加熱器和冷卻器、位于車廂外的車廂外側(cè)熱交換器、及節(jié)流組件；所述加熱器和冷卻器根據(jù)車廂內(nèi)的工況需求給所述車廂進(jìn)行供熱、供冷或除霧；所述加熱器與所述壓縮機(jī)的排氣口連接，所述加熱器內(nèi)通過的是高溫高壓的冷媒，以可選擇地向車廂內(nèi)提供熱量； 所述汽車空調(diào)系統(tǒng)具有:制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式共四種工作模式； 在制冷模式和除霧模式所述冷卻器內(nèi)通過的是低溫低壓的冷媒，以向車廂內(nèi)提供冷量；所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥的第一接口與所述冷卻器連接，另外一個(gè)第二接口與在所述壓縮機(jī)前設(shè)置的汽液分離器的進(jìn)口連接，還有一個(gè)接口連接所述節(jié)流組件； 所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括用于向車廂內(nèi)送風(fēng)的風(fēng)機(jī)，在除濕模式時(shí)，通過所述冷卻器的是低溫低壓的冷媒，送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過所述冷卻器去濕、然后再通過加熱器，然后風(fēng)再送到車廂內(nèi)；所述加熱器可以根據(jù)車廂內(nèi)的工況選擇性地給經(jīng)除濕后的風(fēng)進(jìn)行加溫或不加溫，以保證車廂內(nèi)的舒適度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在制熱模式和除冰模式時(shí)冷媒的循環(huán)不通過所述冷卻器；在制熱模式時(shí)，高溫高壓的冷媒先通過所述加熱器，向車廂內(nèi)提供熱量，然后再通過所述節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，然后再通過所述車廂外側(cè)熱交換器，吸收外部的熱量后再流向汽液分離器及壓縮機(jī)完成制熱循環(huán)； 在除冰模式時(shí)，高溫高壓的冷媒先通過所述加熱器，然后再通過所述車廂外側(cè)熱交換器，然后再通過所述節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，再流向汽液分離器，冷媒氣體回到壓縮機(jī)完成除冰循環(huán)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括設(shè)置于所述加熱器后的第二電磁三通控制閥，第二電磁三通控制閥的第二接口連接到所述冷卻器與所述第一電磁三通控制閥之間的管路；第二電磁三通控制閥的第一接口連接到車廂外側(cè)熱交換器，并通過電磁閥與所述汽液分離器的進(jìn)口連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在所述第二電磁三通控制閥的第二接口與所述冷卻器之間的管路中還設(shè)置有第二電磁閥，在制熱模式和除冰模式時(shí)所述第二電磁閥關(guān)閉，以切斷冷媒流過所述冷卻器。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，制冷模式時(shí)，冷媒的流動方式為:高溫高壓的冷媒從壓縮機(jī)出來經(jīng)過加熱器，然后通過第二電磁三通控制閥，再到車廂外側(cè)熱交換器，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的流體到達(dá)第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥通向所述冷卻器的第一接口開啟，而第一電磁三通控制閥通向所述汽液分離器的第二接口關(guān)閉；然后冷媒通過第一電磁三通控制閥后再進(jìn)入冷卻器，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，吸取車廂內(nèi)多余的熱量，進(jìn)行制冷；冷媒經(jīng)過冷卻器之后，再進(jìn)入所述汽液分離器，最后冷媒回到壓縮機(jī)完成制冷循環(huán)； 和、或:在制熱模式 時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，經(jīng)過加熱器，與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，冷媒吸收空氣中的冷量之后，經(jīng)過第二電磁三通控制閥后，冷媒再通過第一電磁三通控制閥到達(dá)節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，節(jié)流后低溫低壓的冷媒到達(dá)車廂外側(cè)熱交換器，在車廂外側(cè)熱交換器，冷媒與外部的空氣進(jìn)行熱交換；在車廂外側(cè)熱交換器冷媒吸收外部空氣中的熱量后通過第一電磁閥到達(dá)汽液分離器，最后回到壓縮機(jī)完成一個(gè)制熱循環(huán)； 和、或:在除霧模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，經(jīng)過加熱器，經(jīng)過加熱器的冷媒可以選擇是否與空氣產(chǎn)生熱交換，然后冷媒經(jīng)過第二電磁三通控制閥，再到車廂外側(cè)熱交換器，在這里與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過節(jié)流組件進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的流體到達(dá)第一電磁三通控制閥，第一電磁三通控制閥通向所述冷卻器的第一接口開啟，而第一電磁三通控制閥通向所述汽液分離器的第二接口關(guān)閉；然后冷媒通過第一電磁三通控制閥的第一接口后再經(jīng)過第二電磁閥，然后進(jìn)入冷卻器，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，進(jìn)行除濕；冷媒經(jīng)過冷卻器之后，再進(jìn)入所述汽液分離器，最后冷媒回到壓縮機(jī)完成除霧循環(huán)； 和、或:在除冰模式時(shí)，冷媒循環(huán)回路的流動方式為:高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)出來，先進(jìn)入加熱器，并通過第二電磁三通控制閥的第一接口，進(jìn)入車廂外側(cè)熱交換器，在這里加熱車廂外側(cè)熱交換器，使車廂外側(cè)熱交換器外表面的霜或冰融化；然后冷媒通過節(jié)流組件節(jié)流后，冷媒變成低溫低壓的冷媒，并經(jīng)過第一電磁三通控制閥，然后回到汽液分離器，在汽液分離器，液態(tài)冷媒留在汽液分離器內(nèi)，氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)進(jìn)行下一個(gè)循環(huán)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5其中任一所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽液分離器內(nèi)可用于貯存冷媒液體的貯存空間的容量是所述空調(diào)系統(tǒng)冷媒充注量的30-60%。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述節(jié)流組件為可雙向流通進(jìn)行節(jié)流的電子膨脹閥或熱力膨脹閥；在除冰模式時(shí)，所述電子膨脹閥或熱力膨脹閥的開度開到最大，且所述電子膨脹閥或熱力膨脹閥的開度在除冰模式時(shí)不通過過熱度進(jìn)行控制，而是預(yù)先在程序中進(jìn)行設(shè)定控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在車廂內(nèi)設(shè)置一個(gè)回風(fēng)口，將吹向車廂內(nèi)的冷風(fēng)經(jīng)過車廂后再通過風(fēng)管送向電池等發(fā)熱部件，以冷卻電池等發(fā)熱部件。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在所述加熱器的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置有第一風(fēng)門，第一風(fēng)門可以無級調(diào)節(jié)，通過所述第一風(fēng)門的調(diào)節(jié)從而實(shí)現(xiàn)通過加熱器的風(fēng)量的比例的控制調(diào)節(jié)； 和或所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在所述車廂內(nèi)還設(shè)置有PTC加熱器，在制熱模式時(shí)通過選擇性地運(yùn)行所述PTC加熱器以控制車廂內(nèi)的溫度，且向所述車廂內(nèi)的風(fēng)是先通過加熱器、再通過所述PTC加熱器然后再向車廂內(nèi)送風(fēng)的。
10.根據(jù)上述任一權(quán)利要求所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述車廂外側(cè)熱交換器還設(shè)置有一個(gè)旁通通道，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置有一個(gè)第三電磁三通控制閥控制旁通通道的通、斷，在除霧模式時(shí)，冷媒直接從旁通通道的流路中通過，而不通過所述車廂外側(cè)熱交換器。
全文摘要
一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器、分別設(shè)置的加熱器和冷卻器、位于車廂外的車廂外側(cè)熱交換器、及節(jié)流組件；所述加熱器和冷卻器根據(jù)車廂內(nèi)的工況需求給所述車廂進(jìn)行供熱、供冷或除霧；所述加熱器與所述壓縮機(jī)的排氣口連接，所述加熱器內(nèi)通過的是高溫高壓的冷媒，以可選擇地向車廂內(nèi)提供熱量；在除濕模式時(shí)，通過所述冷卻器的是低溫低壓的冷媒，送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過所述冷卻器去濕、然后再通過加熱器，然后風(fēng)再送到車廂內(nèi)；所述加熱器可以根據(jù)車廂內(nèi)的工況選擇性地給經(jīng)除濕后的風(fēng)進(jìn)行加溫或不加溫，以保證車廂內(nèi)的舒適度。
文檔編號B60H1/00GK103158488SQ20111042409
公開日2013年6月19日 申請日期2011年12月19日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月19日
發(fā)明者黃寧杰, 劉維華, 李雄林 申請人:杭州三花研究院有限公司