專利名稱：車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車電子技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種車輛轉(zhuǎn)向燈的故障檢測領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
車輛在左前方、左側(cè)面、左后方具有一組轉(zhuǎn)向燈，在右前方、右側(cè)面、右右方具有另一組轉(zhuǎn)向燈。通常位于車輛前方和后方的轉(zhuǎn)向燈功率較大，常見的是21W ；而位于車輛側(cè)面的轉(zhuǎn)向燈功率較小，常見的是5W。根據(jù)國家標準要求，車輛的車身控制器(BCM)要能自動識別出轉(zhuǎn)向燈存在開路現(xiàn)象，具體是指車輛前方和/或后方的功率較大的轉(zhuǎn)向燈存在開路現(xiàn)象，并通過正常閃爍的雙倍頻率的燈光閃爍來通知駕駛員和周圍的車輛。請參閱圖1，這是車身控制器與車輛的一組轉(zhuǎn)向燈的連接關(guān)系。大多數(shù)車輛中，一塊智能高邊驅(qū)動芯片12同時與兩組轉(zhuǎn)向燈相連接，圖1示意性地只表現(xiàn)出一組轉(zhuǎn)向燈。其中車身控制器10包括有微控制器(MCU)Il和智能高邊驅(qū)動芯片12，車輛的一組轉(zhuǎn)向燈(例如左側(cè))包括功率較大的左前燈21和左后燈22，以及功率較小的左側(cè)燈23，這一組轉(zhuǎn)向燈是并聯(lián)關(guān)系。該智能高邊驅(qū)動芯片12向一組轉(zhuǎn)向燈輸出電流Iy稱為負載電流。該智能高邊驅(qū)動芯片12還向微控制器11輸出電流Is，稱為反饋電流。該智能高邊驅(qū)動芯片12具有一個參數(shù)稱為反饋系數(shù)K，K = I夕Is。實際使用環(huán)境中，車身控制器10并不直接知道負載電流込的大小，而是根據(jù)可直接得到的反饋電流Is和反饋系數(shù)K來計算得到負載電流Ip目前市場上大部分的智能高邊驅(qū)動芯片，其反饋系數(shù)K的一致性均較差，芯片的供應(yīng)廠商很難保證每塊芯片的反饋系數(shù)K都保持一致。請參閱圖2，這是某一智能高邊驅(qū)動芯片的數(shù)據(jù)手冊中給出的反饋系數(shù)K的范圍。就每一橫坐標負載電流Iy反饋系數(shù)K可能位于上下兩條折線中間的任意位置。為了準確地檢測轉(zhuǎn)向燈是否存在開路，就需要準確地了解每一塊智能高邊驅(qū)動芯片的反饋系數(shù)K的值。目前的做法是，在芯片廠商所提供的反饋系數(shù)K所允許的范圍內(nèi)，取一個固定值作為反饋系數(shù)K的標定值(預(yù)設(shè)定值)；在圖2中表現(xiàn)為一條平行于橫坐標、且在上下兩條折線之間的虛線。接著就在圖1所示的電路連接關(guān)系中采用試錯法對反饋系數(shù)K的標定值進行檢測，具體而言包括如下兩個步驟(不分先后順序)——模擬轉(zhuǎn)向燈正常的情況，在不同電壓的情況下，如果車身控制器10始終判斷出轉(zhuǎn)向燈正常，則說明反饋系數(shù)K的標定值是正確的；否則說明反饋系數(shù)K的標定值是不正確的；——模擬車輛前方和/或后方的轉(zhuǎn)向燈開路的情況，如果車身控制器10始終判斷出轉(zhuǎn)向燈開路，則說明反饋系數(shù)K的預(yù)設(shè)定值是正確的；否則說明反饋系數(shù)K的標定值是不正確的。在通過上述測試后，該智能高邊驅(qū)動芯片就可以應(yīng)用于實際環(huán)境之中，用于檢測轉(zhuǎn)向燈是否開路了。
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上述這種車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法具有兩個缺點1、對智能高邊驅(qū)動芯片的反饋系數(shù)K的取值是猜測的，標定后需要專門的測試程序檢測該反饋系數(shù)K的取值是否合理，這樣使得生產(chǎn)節(jié)拍耗時較大。2、即使在測試中通過，仍然無法確定智能高邊驅(qū)動芯片的假想K值距離實際的K 值間的預(yù)留區(qū)間(margin)是多少。在應(yīng)用環(huán)境中，隨著實際使用時間的推移，燈泡負載的特性會發(fā)生改變，有可能會造成開路判斷的錯誤。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法，該方法可以快速、準確地識別每塊智能高邊驅(qū)動芯片的反饋系數(shù)K的值，從而使車身控制器得以準確判斷車輛轉(zhuǎn)向燈是否開路。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法包括如下步驟第1步，將可控電源與第一負載相連接，所述第一負載為兩個功率較大的轉(zhuǎn)向燈相并聯(lián)；在可控電源輸出不同供電電壓情況下多次測量可控電源向第一負載輸出的第一負載電流，將各個電壓情況下的第一負載電流的最小值相連接得到第一負載直線；將可控電源與第二負載相連接，所述第二負載為一個功率較大的轉(zhuǎn)向燈與一個功率較小的轉(zhuǎn)向燈相并聯(lián)；在可控電源輸出不同供電電壓情況下多次測試可控電源向第二負載輸出的第二負載電流，將各個電壓情況下的第二負載電流的最大值相連接得到第二負載直線；第2步，將第一負載直線和第二負載直線在橫坐標的兩端各取算術(shù)平均值，由此得到點A、點B，線段AB作為車輛的一組轉(zhuǎn)向燈的負載標定直線；第3步，將每個尚未確定反饋系數(shù)取值的智能高邊驅(qū)動芯片安裝到車身控制器中，所述車身控制器再與可控電源和可控負載相連接，在可控電源輸出不同電壓情況下調(diào)節(jié)可控負載，使流過可控負載的電流值等于第2步得到的負載標定直線中不同電壓坐標下的負載電流標定值込，然后讀取反饋電流Is，由公式K= Iu/Is計算得到每個智能高邊驅(qū)動芯片在各個電壓情況下的反饋系數(shù)K的標定值；第4步，每個已確定反饋系數(shù)取值的智能高邊驅(qū)動芯片在實際應(yīng)用時均與可控電源和至少一組轉(zhuǎn)向燈相連接，車身控制器根據(jù)反饋電流Is和第3步得到的反饋系數(shù)K，由公式込=K*IS計算得到負載電流Iy然后與第2步得到的負載標定直線相比較，當(dāng)負載電流込在所述負載標定直線上方，則判斷轉(zhuǎn)向燈工作正常，無需報警；當(dāng)負載電流l·在所述負載標定直線下方，則判斷轉(zhuǎn)向燈存在開路，此時車身控制器控制轉(zhuǎn)向燈以雙倍頻率閃爍并報警。本發(fā)明車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法具有如下優(yōu)點1、節(jié)約智能高邊驅(qū)動芯片確定反饋系數(shù)K的值的時間。上述方法的第1 2步只需進行一次，每個智能高邊驅(qū)動芯片確定反饋系數(shù)K的值是在第3步進行，該步驟通常只需要2分鐘，比現(xiàn)有方法中的5分鐘節(jié)約了 60%的時間。2、所得到的智能高邊驅(qū)動芯片的反饋系數(shù)K的值更為準確。現(xiàn)有方法是直接預(yù)設(shè)定反饋系數(shù)K的值，然后測試具有該反饋系數(shù)標定值的智能高邊驅(qū)動芯片是否能識別開路，這顯然是不怎么準確的。本發(fā)明所述方法是先對負載特性直線進行標定，由于負載就是燈泡，其特性直線較為準確，由此計算得到的反饋系數(shù)K的值也較為準確。
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3、應(yīng)用環(huán)境中，隨著實際使用時間的推移，燈泡負載的特性會發(fā)生改變，本發(fā)明所述方法可以極大地增加對負載特性變化的容忍度，減少了因負載變化而導(dǎo)致無法正確識別轉(zhuǎn)向燈開路狀況的潛在風(fēng)險。這是由于本發(fā)明所述方法第4步中采用了負載特性標定直線作為比較對象，該直線是第一負載直線和第二負載直線的中間線，與第一負載直線之間留有足夠的預(yù)留區(qū)間(margin)，與第二負載直線之間也留有足夠的預(yù)留區(qū)間，足以抵御負載特性變化的影響。


圖1是車身控制器與車輛一側(cè)的一組轉(zhuǎn)向燈的連接關(guān)系；圖2是智能高邊驅(qū)動芯片的反饋系數(shù)K的取值范圍；圖3是本發(fā)明所述方法中，第一負載直線、第二負載直線、負載標定直線的示意圖；圖4a、圖4b是本發(fā)明所述方法第1步的電路連接示意圖；圖5是本發(fā)明所述方法第3步的電路連接示意圖。圖中附圖標記說明10為車身控制器；11為微控制器；12為智能高邊驅(qū)動芯片；21、22為功率較大的轉(zhuǎn)向燈；23為功率較小的轉(zhuǎn)向燈；31為第一負載直線；32為第二負載直線；33為負載標定直線；41為可控電源；42為電流表；43為第一負載；44為第二負載；45為可控負載。
具體實施例方式本發(fā)明車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法包括如下步驟第1步，如圖如所示，將可控電源41與第一負載43相連接，其中串聯(lián)一個電流表 42。所述可控電源41提供可調(diào)節(jié)的工作電壓Vbat，例如為車輛蓄電池。所述第一負載43 為兩個功率較大的轉(zhuǎn)向燈21、22相并聯(lián)，最常見的情況是兩個21W的燈泡相并聯(lián)。在可控電源41輸出不同電壓情況下，通過串聯(lián)其中的電流表42分多次測試可控電源41向第一負載43輸出的第一負載電流Iu，將各個電壓情況下的第一負載電流Iu的最小值相連接得到第一負載曲線。實驗發(fā)現(xiàn)該第一負載曲線幾乎為一條直線，如圖3中的第一負載直線31所
7J\ ο如圖4b所示，將可控電源41與第二負載44相連接，其中串聯(lián)一個電流表42。所述第二負載44為一個功率較大的轉(zhuǎn)向燈21與一個功率較小的轉(zhuǎn)向燈23相并聯(lián)，最常見的情況是一個21W的燈泡與一個5W的燈泡相并聯(lián)。在可控電源41輸出不同電壓情況下，串聯(lián)其中的電流表42分多次測試可控電源41向第二負載44輸出的第二負載電流、，將各個電壓情況下的第二負載電流L的最大值相連接得到第二負載曲線。實驗發(fā)現(xiàn)該第二負載曲線幾乎為一條直線，如圖3中的第二負載直線32所示。如圖1所示，一側(cè)的一組轉(zhuǎn)向燈通常由兩個功率較大的燈泡21、22和一個功率較小的燈泡23相并聯(lián)組成。那么在兩個功率較大的燈泡21、22都正常工作的情況下，也就是國家標準未要求報警的情況下，這一組轉(zhuǎn)向燈的負載電流應(yīng)該在圖3的第一負載直線31的上方。而在有一個或兩個功率較大的燈泡21、22開路的情況下，也就是國家標準要求報警的情況下，這一組轉(zhuǎn)向燈的負載電流應(yīng)該在圖3的第二負載直線32的下方。第一負載直線
531與第二負載直線32之間的區(qū)域是實際應(yīng)用中車身控制器輸出給一組轉(zhuǎn)向燈的負載電流所不可能出現(xiàn)的區(qū)域。第2步，請參閱圖3，將第一負載直線31和第二負載直線32在橫坐標的兩端各取算術(shù)平均值，由此得到點A、點B，線段AB作為車輛的一組轉(zhuǎn)向燈的負載標定直線33。該負載標定直線33實際上就是第一負載直線31和第二負載直線32在各個橫坐標下取算術(shù)平均值得到的。該負載標定直線33在各個電壓坐標下的取值稱為負載電流標定值Iu。第3步，如圖5所示，可控電源41連接車身控制器10，車身控制器10又連接可控負載45。將每個尚未確定反饋系數(shù)取值的智能高邊驅(qū)動芯片12安裝到車身控制器10中， 在可控電源41輸出不同電壓情況下，通過調(diào)節(jié)可控負載45使流過可控負載45的負載電流等于第2步得到的負載標定直線33中不同電壓下的負載電流標定值Iu，然后讀取反饋電流Is，由公式K = IL3/IS計算得到每個智能高邊驅(qū)動芯片12在各個電壓情況下的反饋系數(shù) K的標定值；圖5中的OBD盒僅為一個連線盒，上位機(PC)通過OBD盒來對車身控制器10進行控制。第4步，每個已確定反饋系數(shù)取值的智能高邊驅(qū)動芯片在實際應(yīng)用時(仍為圖1 所示的電路中)，車身控制器10根據(jù)反饋電流Is和第3步得到的反饋系數(shù)K，由公式込= K*IS計算得到負載電流Iy然后與第2步得到的負載標定直線33相比較，當(dāng)負載電流込在所述負載標定直線33上方，即在某一電壓坐標下負載電流l· >負載電流標定值則判斷這一組轉(zhuǎn)向燈工作正常，無需報警；當(dāng)負載電流l·在所述負載標定直線33下方，即在某一電壓坐標下負載電流l· <負載電流標定值Iu，則判斷這一組轉(zhuǎn)向燈存在開路，此時車身控制器10控制轉(zhuǎn)向燈以雙倍頻率閃爍并報警。上述方法第1 3步可獨立使用，此時就是為智能高邊驅(qū)動芯片標定反饋系數(shù)K 的方法。與現(xiàn)有方法僅靠猜測不同，該方法可以得到較為準確的反饋系數(shù)。上述方法第1 4步綜合使用，就是先為智能高邊驅(qū)動芯片標定反饋系數(shù)K，再使用已標定反饋系數(shù)的智能高邊驅(qū)動芯片判斷車輛轉(zhuǎn)向燈故障的方法。以上僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例，并不用于限定本發(fā)明。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法，其特征是，包括如下步驟第1步，將可控電源與第一負載相連接，所述第一負載為兩個功率較大的轉(zhuǎn)向燈相并聯(lián)；在可控電源輸出不同電壓情況下多次測量可控電源向第一負載輸出的第一負載電流， 將各個電壓情況下的第一負載電流的最小值相連接得到第一負載直線；將可控電源與第二負載相連接，所述第二負載為一個功率較大的轉(zhuǎn)向燈與一個功率較小的轉(zhuǎn)向燈相并聯(lián)；在可控電源輸出不同電壓情況下多次測試可控電源向第二負載輸出的第二負載電流，將各個電壓情況下的第二負載電流的最大值相連接得到第二負載直線；第2步，將第一負載直線和第二負載直線在橫坐標的兩端各取算術(shù)平均值，由此得到點A、點B，線段AB作為車輛的一組轉(zhuǎn)向燈的負載標定直線；第3步，將每個尚未確定反饋系數(shù)取值的智能高邊驅(qū)動芯片安裝到車身控制器中，所述車身控制器再與可控電源和可控負載相連接，在可控電源輸出不同電壓情況下調(diào)節(jié)可控負載，使流過可控負載的電流值等于第2步得到的負載標定直線中不同電壓坐標下的負載電流標定值込，然后讀取反饋電流Is，由公式K = Iu/Is計算得到每個智能高邊驅(qū)動芯片在各個電壓情況下的反饋系數(shù)K的標定值；第4步，每個已確定反饋系數(shù)取值的智能高邊驅(qū)動芯片在實際應(yīng)用時均與可控電源和至少一組轉(zhuǎn)向燈相連接，車身控制器根據(jù)反饋電流Is和第3步得到的反饋系數(shù)K，由公式込 =K*IS計算得到負載電流l·，然后與第2步得到的負載標定直線相比較，當(dāng)負載電流込在所述負載標定直線上方，則判斷轉(zhuǎn)向燈工作正常，無需報警；當(dāng)負載電流l·在所述負載標定直線下方，則判斷轉(zhuǎn)向燈存在開路，此時車身控制器控制轉(zhuǎn)向燈以雙倍頻率閃爍并報警。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法，其特征是，所述方法第1步中，第一負載為兩個21W的燈泡相并聯(lián)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法，其特征是，所述方法第1步中，第二負載為一個21W的燈泡與一個5W的燈泡相并聯(lián)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法，其特征是，所述方法第2步中，負載標定直線為各個橫坐標下取所述第一負載直線和第二負載直線的算術(shù)平均值得到。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法，其特征是，所述方法第2步中，負載標定直線在各個電壓坐標下的取值稱為負載電流標定值Iu。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法，其特征是，所述方法第4步中，在某一電壓坐標下計算得到的負載電流L >負載電流標定值Ιω，則判斷轉(zhuǎn)向燈工作正常，無需報警；在某一電壓坐標下計算得到的負載電流L <負載電流標定值Ιω，則判斷轉(zhuǎn)向燈存在開路，此時車身控制器控制轉(zhuǎn)向燈以雙倍頻率閃爍并報警。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法，包括如下步驟第1步，模擬轉(zhuǎn)向燈正常工作負載得到第一負載直線，模擬轉(zhuǎn)向燈開路負載得到第二負載直線；第2步，取第一負載直線和第二負載直線的算術(shù)平均值作為負載標定直線；第3步，采用第2步得到的負載標定直線對智能高邊驅(qū)動芯片標定反饋系數(shù)，第4步，采用第2步得到的負載標定直線，使用已標定反饋系數(shù)的智能高邊驅(qū)動芯片檢測轉(zhuǎn)向燈是否開路。本發(fā)明所述方法在確定智能高邊驅(qū)動芯片的反饋系數(shù)時，具有省時、準確的特點；在檢測轉(zhuǎn)向燈開路故障時，具有可抵御較長時間后燈泡負載特性變化的特點。
文檔編號B60Q11/00GK102390323SQ20111022654
公開日2012年3月28日 申請日期2011年8月9日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月9日
發(fā)明者余志洋, 余浩杰, 周潔, 孫佩生, 常曉鵬, 王曉杰, 王金文, 羅欽揚, 陸克, 馬永軍, 高中秋 申請人:聯(lián)合汽車電子有限公司