專利名稱：汽車獨(dú)立懸架的制作方法
汽車獨(dú)立懸架本發(fā)明涉及一種汽車獨(dú)立懸架，特別是用于轎車后輪的汽車獨(dú)立懸架，該獨(dú)立懸架帶有一輪架，一基本上在汽車縱向上延伸的縱拉桿與該輪架固定連接，所述縱拉桿的自由端部通過一縱拉桿軸承最終鉸接在汽車車體上，所述縱拉桿軸承允許在施加到車輪上的側(cè)面負(fù)荷的影響下發(fā)生輪距變化；還帶有兩個主要在汽車橫向上延伸的導(dǎo)桿，它們一方面與輪架或縱拉桿鉸接式連接，并且另一方面直接或間接地與汽車車體鉸接式連接。對于現(xiàn)有技術(shù)參閱EP 0 352 663 Bi。在上述的文獻(xiàn)中描述了一種專業(yè)界上所謂的中心拉桿軸Centrallenkerachse)， 該中心拉桿軸特別是對于被驅(qū)動的車輪(從動輪)體現(xiàn)出有利的運(yùn)動學(xué)性能，并且在此情況下要比另外還已知的所謂的斜拉桿軸(Schraglenkerachse)更具優(yōu)勢。然而，中心拉桿軸或者說按照權(quán)利要求ι前序部分所述的汽車獨(dú)立懸架比傾斜拉桿軸的結(jié)構(gòu)空間需求更大，所以在此是要說明一種用于減小結(jié)構(gòu)空間需求的措施，同時仍保持運(yùn)動學(xué)及彈性運(yùn)動學(xué)特性或者說保持按照權(quán)利要求ι前序部分所述的獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)(=本發(fā)明的目的)。該目的的解決方案的特征是所述主要在汽車橫向上延伸的導(dǎo)桿中的一個導(dǎo)桿行使橫向?qū)П鄣墓δ?，并且也部分地依行駛方向定向，在車輪附近鉸接于輪架或縱拉桿上，以及，在該橫向?qū)П鄣膬蓚€端部之間具有用于另一主要依汽車橫向定向的導(dǎo)桿的支承機(jī)構(gòu)， 該另一導(dǎo)桿行使所謂外傾桿-拉桿的功能，在俯視圖中即在垂直方向上觀察，該另一導(dǎo)桿與橫向?qū)П劢徊妫渲?，上述的這個支承機(jī)構(gòu)能使得外傾桿-拉桿圍繞一條基本水平的并且基本在行駛方向上延伸的傾轉(zhuǎn)軸線作傾轉(zhuǎn)運(yùn)動，并且，通過一種在垂直方向上是剛性而在水平平面內(nèi)是軟性的支撐機(jī)構(gòu)，所述外傾桿-拉桿在其兩個端部處一方面在橫向上觀察比所述橫向?qū)П鄣杰囕営懈h(yuǎn)間距地支撐于縱拉桿上、另一方面支撐于汽車車體上，其中， 所述外傾桿-拉桿在汽車車體側(cè)的支點(diǎn)在俯視圖中是與由所述縱拉桿和所述橫向?qū)П墼谄囓圀w側(cè)的支點(diǎn)所確定的擺動軸線有間距的。在此，所謂的外傾桿-拉桿優(yōu)選通過這兩個導(dǎo)桿中至少一個的適當(dāng)設(shè)計而與橫向?qū)П蹖?shí)體(Physisch)交叉；更多有利的結(jié)構(gòu)設(shè)計是其它從屬權(quán)利要求的主題內(nèi)容。本發(fā)明的基本特征就在于兩個主要在汽車橫向上延伸的導(dǎo)桿在俯視圖中交叉， 并且在該交叉點(diǎn)的區(qū)域內(nèi)彼此相靠地支承，而使得外傾桿-拉桿能夠圍繞所說傾轉(zhuǎn)軸線實(shí)現(xiàn)所述的傾轉(zhuǎn)運(yùn)動。這兩個導(dǎo)桿即橫向?qū)П酆蛢A轉(zhuǎn)桿-拉桿的交叉意味著在俯視圖中兩條直線相交，所述兩個導(dǎo)桿的這兩條直線相應(yīng)地是由在各導(dǎo)桿端部處的兩個軸承的兩個中心點(diǎn)的直線連接線來確定的。對此，在一定程度上可以說，兩個導(dǎo)桿中的一個在所說直線的該交點(diǎn)中是至少能夠輕微擺動或傾轉(zhuǎn)地支承在這兩個導(dǎo)桿中的另一個上，具體而言是支承在一個所謂的支承機(jī)構(gòu)中，該支承機(jī)構(gòu)構(gòu)成了所謂的傾轉(zhuǎn)軸線，圍繞該傾轉(zhuǎn)軸線能夠?qū)崿F(xiàn)其中一個導(dǎo)桿相對于另一導(dǎo)桿的擺動運(yùn)動或傾轉(zhuǎn)運(yùn)動，其中，這個傾轉(zhuǎn)軸線基本水平以及基本在行駛方向上延伸。最后所述的這個特征與獨(dú)立權(quán)利要求的其它特征相結(jié)合，便能實(shí)現(xiàn)該獨(dú)立懸架的所期望的運(yùn)動學(xué)及彈性運(yùn)動學(xué)性能。對此，在后文，即結(jié)合對本發(fā)明一種實(shí)施例的描述，來更深入地加以闡釋。在一個優(yōu)選的實(shí)施方式中，橫向?qū)П酆退^傾轉(zhuǎn)桿-拉桿的所說交叉點(diǎn)基本上位于這兩個導(dǎo)桿的本體結(jié)構(gòu)內(nèi)，這意味著所述兩個導(dǎo)桿實(shí)體亦即本體交叉。在此有一個顯著的優(yōu)點(diǎn)即相對于現(xiàn)有技術(shù)可實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)空間的盈余，該盈余通過這兩個導(dǎo)桿所謂“實(shí)體交叉”的設(shè)置結(jié)構(gòu)而獲得。在此，以下方式也就是可能的這兩個導(dǎo)桿基本上布置在同一水平面內(nèi)，即，離開車行道基本上有同樣遠(yuǎn)的距離。若在垂直方向上觀察，兩個導(dǎo)桿的基本上共同的水平面并沒有設(shè)置在車輪中心的上方，那么在汽車橫向上觀察，在車輪中心上方就具備自由的結(jié)構(gòu)空間可供使用，該結(jié)構(gòu)空間例如可以被用來構(gòu)成車輛或轎車的行李箱。此外，通過兩個導(dǎo)桿的這種“實(shí)體交叉”的布置，每個導(dǎo)桿在結(jié)構(gòu)空間需求本身相對較小的情況下，可以構(gòu)造為有盡可能好的剛性，特別是彎曲剛性，而且分別按照所謂抗彎橫梁 (Biegebalken)的型式來構(gòu)造。兩個所述導(dǎo)桿的這種“實(shí)體交叉”設(shè)置結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計方案涉及到所述導(dǎo)桿之一可以為此在位于其兩端部之間的一段中具有穿通口，另一導(dǎo)桿是穿過此穿通口的?；蛘?，作為選擇，一個或者兩個導(dǎo)桿中的(一個或者多個)適當(dāng)設(shè)計的空缺部也是可行的，該空缺部允許這兩個導(dǎo)桿以實(shí)體交叉的方式布置。在此應(yīng)強(qiáng)調(diào)的是，因?yàn)樯婕暗木侵饕榔嚈M向定向的導(dǎo)桿，故而兩個導(dǎo)桿實(shí)體交叉所形成的所謂交叉角優(yōu)選為銳角。所述支承機(jī)構(gòu)便是設(shè)置在這兩個導(dǎo)桿的上述交叉點(diǎn)的區(qū)域內(nèi)或者直接在其周圍，或者在上述穿通口或者空缺部的區(qū)域內(nèi)，通過該支承機(jī)構(gòu)，這兩個導(dǎo)桿圍繞上述傾轉(zhuǎn)軸線可相對彼此傾轉(zhuǎn)并且互相靠緊地支撐。按獨(dú)立權(quán)利要求，兩個主要在汽車橫向上延伸的導(dǎo)桿分配有特定的功能，據(jù)此在這些導(dǎo)桿中的一個涉及到橫向?qū)П?，通過該橫向?qū)П壑饕莻鬟f車輪相對車行道受支撐的側(cè)面負(fù)荷。另外一個導(dǎo)桿則是行使所謂外傾桿-拉桿的功能，并且因此應(yīng)該負(fù)責(zé)正確的車輪外傾。這個以特殊方式布置的外傾桿-拉桿特別是用來實(shí)現(xiàn)在輪架相對于汽車車體往里彈性跳動時，車輪在車輪外傾方面不遭受大的改變。另外，在此還能以所期望的方式影響所謂的(并且是本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的)輪距曲線的線性以及斜度?？紤]到上述功能，這些主要在汽車橫向上延伸的導(dǎo)桿的支承部位或者支撐機(jī)構(gòu)是以不同方式構(gòu)造的。橫向?qū)П墼谲囕唫?cè)以及在汽車車體側(cè)的支承部位如通常情況一樣，即在主方向上構(gòu)造為相對剛性的，以獲得良好的車輪導(dǎo)向。所謂的外傾桿-拉桿的支撐機(jī)構(gòu)卻不然，其在車輪側(cè)和在汽車車體側(cè)都是只在垂直方向上構(gòu)造為剛性，而在水平方向上則構(gòu)造得盡可能軟。這樣便可實(shí)現(xiàn)該獨(dú)立懸架的所期望的運(yùn)動學(xué)及彈性運(yùn)動學(xué)性能，下文中將在此方面結(jié)合對本發(fā)明一個實(shí)施例的說明來更加深入地闡釋。在此，優(yōu)選地，外傾桿-拉桿的至少在垂直方向上是剛性而在水平平面內(nèi)是軟性的支撐機(jī)構(gòu)相對汽車車體構(gòu)造為擺動支座的形式，這樣以有利的方式實(shí)現(xiàn)了 這個外傾桿-拉桿以不同于橫向?qū)П鄣杰囆械赖拈g距、并且由此以不同于橫向?qū)П墼谲囆械郎戏降母叨榷c車體相連接。另外還要強(qiáng)調(diào)的是，縱拉桿支承部位的設(shè)計如同由中心拉桿軸已知的那種設(shè)計一樣，亦即方式是使車輪能夠在側(cè)面負(fù)荷的作用下進(jìn)入前束。下面將借助于一種實(shí)施例來說明本發(fā)明，其中，附加的

圖1示出了從外側(cè)的斜前方觀察轎車左后輪的懸架而得出的根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立懸架的第一個等軸視圖。圖2示出了從內(nèi)側(cè)的斜后方觀察的第二個等軸視圖，而圖3示出了俯視圖。在圖4中最后示出圖北中 A-A的剖視圖，圖北對應(yīng)于圖3縮小地表示，并且示出了剖面A-A的走向。未示出的車輪圍繞其旋轉(zhuǎn)軸線可旋轉(zhuǎn)地安置在一個基本已知的輪架上，該輪架用附圖標(biāo)記20表示?？v拉桿1 一體地設(shè)置在這個輪架20上，并從輪架20出發(fā)基本在汽車縱向或者說行駛方向上指向前方。通過一個設(shè)置在這個縱拉桿1的自由端部上的，未被詳細(xì)示出的縱拉桿軸承2，這個縱拉桿1鉸接在同樣未示出的汽車車體上，而且按照這樣的方式輪架20能夠以基本已知的方式實(shí)施相對于汽車車體往里彈性跳動或者往外彈性跳動， 其中，構(gòu)造為螺旋彈簧的支承彈簧12被壓縮或者放松，通過該支承彈簧，汽車車體按分配份額支撐在縱拉桿1上，并且由此最終支撐在帶有這個獨(dú)立懸架的車輪上。此外，縱拉桿軸承2按已知的方式設(shè)計為在車輪支承點(diǎn)作用于車行道的側(cè)面負(fù)荷的影響下，車輪可能發(fā)生輪距的變化。在此，縱拉桿軸承2的主要依一條瞬間軸線18 (輪架20在往里彈性跳動時繞該瞬間軸線擺動，對此稍后將作更詳細(xì)的深入說明)的方向定向的剛性C2要比這個縱拉桿軸承2在水平平面內(nèi)與之垂直并且主要是依汽車縱向上或者說行駛方向F定向的剛性Cl 更小。在點(diǎn)4中，通過一橡膠軸承或類似部件將橫向?qū)П?1鉸接式固連于輪架20或者相對靠近車輪的縱拉桿1上，該橫向?qū)П壑饕谄嚈M向上延伸，但也部分地在行駛方向F 上延伸，從而使這個橫向?qū)П?1或者通過該橫向?qū)П?1 (形式上為在該橫向?qū)П?1端部的兩個軸承4、10的兩個中心點(diǎn)的直線連線)所確定的直線相對于汽車橫向在行駛方向F 上傾斜一角度β，所述直線即表示這個橫向?qū)П?1的所謂作用線16。在此，剛剛已提到了設(shè)置在橫向?qū)П?1的遠(yuǎn)離輪架20的端部上的軸承10或者說相應(yīng)的支點(diǎn)10，通過該支點(diǎn)或者軸承，此第一個橫向?qū)П?1鉸接地固連于汽車車體上，使得輪架20能夠?qū)嵤┮呀?jīng)提到過的相對于汽車車體的往里彈性跳動和往外彈性跳動。此外，在點(diǎn)3中通過同樣采用附圖標(biāo)記3的所謂支撐機(jī)構(gòu)將另一主要(并且在本實(shí)施例中實(shí)際上是準(zhǔn)確地)在汽車橫向上延伸的導(dǎo)桿5連接在縱拉桿1上，該導(dǎo)桿被稱為外傾桿-拉桿5。此外傾桿-拉桿5在設(shè)置在橫向?qū)П壑械拇┩?19內(nèi)穿過橫向?qū)П?1， 以便將其另一端部在支點(diǎn)7中通過在這里構(gòu)造為所謂擺動支座8形式的支撐機(jī)構(gòu)支撐于未示出的汽車車體上。這個擺動支座8在外傾桿-拉桿5的支點(diǎn)7和汽車車體之間基本在垂直方向上延伸，并且由此垂直于車行道，并且鉸接地支撐在支點(diǎn)7以及汽車車體上，從而使這個同樣采用附圖標(biāo)記8的支撐機(jī)構(gòu)在垂直于車行道的垂直方向上構(gòu)造為剛性的，而在平行于車行道的水平平面內(nèi)則設(shè)計為軟性的。此外，對于第一個提到的縱拉桿1上點(diǎn)3中的外傾桿-拉桿5的支撐機(jī)構(gòu)3同樣如此這個支撐機(jī)構(gòu)3也是在垂直方向上構(gòu)造為剛性的，而在水平平面內(nèi)則軟得多，從而在這個支撐機(jī)構(gòu)3中-同樣如同在支撐機(jī)構(gòu)8中那樣-基本上只能傳遞垂直作用力。支撐機(jī)構(gòu)3在此是構(gòu)造為相應(yīng)設(shè)計或者適當(dāng)設(shè)計的橡膠軸承的形式，該橡膠軸承在不同方向上具有不同的剛度，也就是說，在垂直方向上是剛性的，而在水平平面內(nèi)是軟性的。但是，支撐機(jī)構(gòu)3同樣也可以可選地由擺動支座或者類似部件構(gòu)成。在此情況下要明確指出的是前面段落中所說明的支點(diǎn)7中的支撐機(jī)構(gòu)8不必強(qiáng)制性地構(gòu)造為擺動支座(8)的形式；更確切地說，所說明的支點(diǎn)7中的這個支撐機(jī)構(gòu)8也可構(gòu)造為適當(dāng)設(shè)計的橡膠軸承的形式，也就是說，在垂直于車行道的垂直方向上是剛性的，而在平行于車行道的水平平面內(nèi)是軟性的。到目前為止只是順便提到了橫向?qū)П?1中的一個穿通口或者所述穿通口 19，通常比橫向?qū)П?1更短的外傾桿-拉桿5穿過該穿通口 19。外傾桿-拉桿5這樣穿過橫向?qū)П?1就意味著，這兩個剛剛所提到的導(dǎo)桿5、11可以說是實(shí)體交叉，在描述此實(shí)施例之前，這一點(diǎn)已經(jīng)更詳細(xì)地解釋過了。與此同時，外傾桿-拉桿5在所謂的支承機(jī)構(gòu)6中可以相對于橫向?qū)П?1傾轉(zhuǎn)地或者微小擺動地支承在這個穿通口 19內(nèi)或上，具體而言是圍繞所謂傾轉(zhuǎn)軸線21可傾轉(zhuǎn)或者輕微擺動，該傾轉(zhuǎn)軸線在俯視圖中(根據(jù)圖幻垂直于外傾桿-拉桿5并且由此在汽車縱向上延伸。同時，這個傾轉(zhuǎn)軸線21在此是處于水平平面內(nèi)，從而，其在按照圖4的示圖中是垂直于圖紙平面穿過那里的點(diǎn)6或者說支承機(jī)構(gòu)6。但是要明確指明的是，所述傾轉(zhuǎn)軸線21并不必強(qiáng)制性地是準(zhǔn)確嚴(yán)格水平的，并且不必是嚴(yán)格準(zhǔn)確地依行駛方向F定向延伸；具體地說，當(dāng)這個傾轉(zhuǎn)軸線21只是基本上水平地并且只是基本上在行駛方向上延伸時，也能夠表現(xiàn)出根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立懸架的更多的所描述的功能或特性。在描述這個獨(dú)立懸架的功能之前，先簡要探討一下橫向?qū)П?1中穿通口 19以及支承機(jī)構(gòu)6的結(jié)構(gòu)設(shè)計。很明顯，橫向?qū)П?1在局部部段是按照桁架的型式構(gòu)造的，帶有水平的所謂頂蓋箍帶Ila和水平的所謂底板箍帶11b，在它們之間設(shè)置有桁架斜撐11c。在兩個彼此相鄰的并且在此垂直定向的桁架斜撐Ilc之間，所述外傾桿-拉桿5簡單地穿過頂蓋箍帶Ila和底板箍帶lib之間，所述桁架斜撐此外還是以基本平行于外傾桿-拉桿5 延伸的壁的形式來構(gòu)造和布置的。另外，構(gòu)成或者確定傾轉(zhuǎn)軸線21的銷釘插過這兩個構(gòu)成上述壁的桁架斜撐11c，用于以更簡單的方式構(gòu)造上述支承機(jī)構(gòu)6。這個銷釘就在穿孔式的容納部穿過外傾桿-拉桿5。為了完善起見，還應(yīng)提到以通常方式按照作用功能需要并聯(lián)于已經(jīng)提到的支承彈簧12的減震器13，該減震器支撐在橫向?qū)П?1上的點(diǎn)14中，并且以其相對的端部通過一板13a固定在汽車車體上(未示出)。此外，減震器13在橫向?qū)П?1上的這種設(shè)置結(jié)構(gòu)具有以下優(yōu)點(diǎn)減震作用力在輪架20上不會產(chǎn)生支承力矩，從而使得以此為基礎(chǔ)的所謂彈性的車輪外傾變化在汽車車體往里及往外彈性跳動時保持于界限內(nèi)。關(guān)于目前根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立懸架的運(yùn)動學(xué)作用方式，其與開頭提到的那種中心拉桿軸(例如與已經(jīng)提到的EP 0 052 663 Bl相比)是相當(dāng)?shù)模瑫r，本獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)空間需求則具有如下的優(yōu)點(diǎn)可以取消在中心拉桿軸情況下所需的上橫向?qū)П邸＿@樣，可在剛度、成本和重量方面實(shí)現(xiàn)汽車車身縱梁的更有利的設(shè)計，并且特別是通過以下方式提高了汽車的空間功能性現(xiàn)在(沒有上橫向?qū)П?在車輪中心的上方還具有附加的結(jié)構(gòu)空間可供使用。中心拉桿軸的上橫向?qū)П鄣墓δ茉诒惊?dú)立懸架中通過一種“附加機(jī)構(gòu)”來代替，該 “附加機(jī)構(gòu)”是由配有特別設(shè)計的支撐機(jī)構(gòu)的外傾桿-拉桿5所構(gòu)成。如已經(jīng)提到的那樣，這個外傾桿-拉桿5以其兩個端部通過一個在垂直方向上是剛性的、而在水平平面內(nèi)是軟性的支撐機(jī)構(gòu)來支撐，具體地說，一方面支撐在縱拉桿1上， 另一方面支撐在汽車車體上。在此，在汽車橫向上觀察，外傾桿-拉桿5在縱拉桿1上的支撐機(jī)構(gòu)3到車輪的間距，要比橫向?qū)П?1在輪架20或縱拉桿1上的支撐機(jī)構(gòu)或鉸接點(diǎn)到車輪的間距更遠(yuǎn)。另外，外傾桿-拉桿5-如同樣已經(jīng)提到的那樣-與橫向?qū)П?1 “實(shí)體” 交叉，并且與該橫向?qū)П?1在支承機(jī)構(gòu)6中可擺動地連接，其中，這兩個導(dǎo)桿5、11在根據(jù)圖3的俯視圖中表示出字母X的樣子。外傾桿-拉桿5的與縱拉桿1相對置的端部或者說其支點(diǎn)7通過擺動支座8最終在點(diǎn)9中支撐于汽車車體上，該點(diǎn)9相應(yīng)于擺動支座8的另外那個遠(yuǎn)離外傾桿-拉桿5的端部。這個就此構(gòu)成的“附加機(jī)構(gòu)”現(xiàn)在便產(chǎn)生了以下作用 縱拉桿1在輪架20相對于汽車車體往里彈性跳動時，不只圍繞擺動軸線17 (見圖幻旋轉(zhuǎn)， 該擺動軸線17由縱拉桿軸承2的軸承旋轉(zhuǎn)中心和橫向?qū)П?1在汽車車體側(cè)的支點(diǎn)10的軸承旋轉(zhuǎn)中心所構(gòu)成；而且額外地還圍繞所謂的外傾軸線15扭轉(zhuǎn)，該外傾軸線15由縱拉桿軸承2的軸承旋轉(zhuǎn)中心和橫向?qū)П?1在輪架20或者縱拉桿1上的支點(diǎn)4的軸承旋轉(zhuǎn)中心所構(gòu)成。在此，實(shí)現(xiàn)了剛剛所說的縱拉桿1圍繞車輪外傾軸線15的“額外扭轉(zhuǎn)”，這是因?yàn)椋?在往里彈性跳動時，外傾桿-拉桿5通過支撐機(jī)構(gòu)3基本在垂直方向上輕微地向上推壓縱拉桿1。外傾桿-拉桿5的支撐機(jī)構(gòu)8在支點(diǎn)7上方與擺動軸線17有一定的間距，從而，在這種往里彈性跳動時，外傾桿-拉桿5通過支撐機(jī)構(gòu)8在支承機(jī)構(gòu)6中相對于橫向?qū)П?1 圍繞傾轉(zhuǎn)軸線21微小地傾轉(zhuǎn)。作為與輪架20相對于汽車車體的往里彈性跳動結(jié)合起來而產(chǎn)生的縱拉桿1繞擺動軸線17以及“額外”圍繞車輪外傾軸線15扭轉(zhuǎn)的結(jié)果，縱拉桿1連同輪架20便在往里或往外彈性跳動時圍繞合成的瞬時軸線18偏轉(zhuǎn)，該瞬時軸線18相對于汽車橫向成ε角度地傾斜延伸。通過縱拉桿1圍繞車輪外傾軸線15的所謂“額外扭轉(zhuǎn)”和由此而來的與該縱拉桿固定連接的輪架20圍繞車輪外傾軸線15的“額外扭轉(zhuǎn)”，能夠避免或者補(bǔ)償在往里彈性跳動時沒有這種所說附加機(jī)構(gòu)而產(chǎn)生的車輪外傾在負(fù)的外傾方向上的劇烈增加，因?yàn)檫@種圍繞車輪外傾軸線15的“額外扭轉(zhuǎn)”將車輪向正的外傾方向上轉(zhuǎn)移。輪架20或者縱拉桿1 在往里彈性跳動時圍繞軸線15偏轉(zhuǎn)多么強(qiáng)烈或者多遠(yuǎn)，基本上與由線段a、b和c (見圖3) 確定的杠桿比相關(guān)。在此，已經(jīng)提過的線段c表示外傾桿-拉桿5上遠(yuǎn)離縱拉桿1的支點(diǎn)7 與由縱拉桿1或者橫向?qū)П?1的支點(diǎn)2和10所定義的擺動軸線17之間的距離。與此相對，線段a和b則是外傾桿-拉桿5針對其傾轉(zhuǎn)軸線21而言的兩個杠桿臂(見圖3、4)。對于下述這種情況，即在外傾桿-拉桿5的支點(diǎn)7和擺動軸線17之間的所述間距c等于零時，上述“附加機(jī)構(gòu)”不具有可以察覺的作用，因?yàn)樵谕飶椥蕴鴦訒r，外傾桿-拉桿5的擺動支座8在垂直方向上沒有實(shí)施關(guān)于橫向?qū)П?1值得注意的相對運(yùn)動。 在此，縱拉桿1僅僅圍繞擺動軸線17旋轉(zhuǎn)，就像其在通常的斜拉桿軸中的情況一樣。對于間距c具有零數(shù)值的這種情況，則目前實(shí)際上就算是具有斜拉桿軸，但是其所謂的人字角 (Pfeilungswinkel)(=圖3中角ε與α之和)過大，該人字角特別是確定滾動中心以及往里彈動時車輪所謂的外傾曲線，也就是說，在往里彈動時，車輪負(fù)向外傾過多，并且滾動中心過高。這里所建議的上述“附加機(jī)構(gòu)”現(xiàn)在通過以下方式補(bǔ)償了這種缺陷在往里彈性跳動時，縱拉桿1圍繞已經(jīng)提到的瞬時軸線18扭轉(zhuǎn)，該瞬時軸線18相對于擺動軸線17扭轉(zhuǎn)角度α地更多地在汽車橫向上延伸，同樣延伸通過縱拉桿軸承2。在此，角度α的大小與上述線段a、b和c的大小彼此相關(guān)，并且與這些線段a、b和c的尺寸比例彼此相關(guān)。特別是，可以將瞬時軸線18像開頭提到的中心拉桿軸一樣定位。優(yōu)選地，這個穿過在汽車車體上的縱拉桿鉸接點(diǎn)2的瞬時軸線18在俯視圖中相對于汽車橫向在行駛方向上向后傾斜數(shù)量級為5°至20°的角度。不言而喻，在適當(dāng)?shù)剡x擇其它參數(shù)的情況下，特別是適當(dāng)選擇橫向?qū)П?1的長度，根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立懸架的其它動力學(xué)特性，例如輪距曲線和外傾曲線、滾動中心高度以及變化速度，同樣能夠像中心拉桿軸的情況那樣有利地加以調(diào)節(jié)。根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立懸架在彎道行駛以及在制動時的彈性動力學(xué)性能，與中心拉桿軸的彈性動力學(xué)性能是相當(dāng)?shù)?。在?cè)面負(fù)荷時，輪架20支撐在橫向?qū)П?1上，并且圍繞基本上垂直延伸的軸線扭轉(zhuǎn)，該軸線穿過橫向?qū)П?1的支點(diǎn)4延伸，從而使靠彎道外側(cè)的車輪能夠在前束方向上擺動。在這種情況下，橫向?qū)П?1在俯視圖(根據(jù)圖幻中如此布置在行駛方向F上觀察，支點(diǎn)4位于車輪中心點(diǎn)M之后?？v拉桿軸承2的已經(jīng)描述過的剛度特性Cl、C2在此同樣具有主要意義，就像已經(jīng)描述過的支撐機(jī)構(gòu)3在水平平面內(nèi)的軟性那樣。如果滿足了這些前提條件，縱拉桿1也可以在制動時像在中心拉桿軸的設(shè)計中那樣運(yùn)動在此，縱拉桿1逆著行駛方向F被向后拉動，這樣，基于縱拉桿軸承2中的剛度特性之故，如強(qiáng)制導(dǎo)向一樣起作用，其使縱拉桿1在前束上擺動。此外還應(yīng)指明的是在不脫離權(quán)利要求主題內(nèi)容的情況下，完全可以設(shè)計出許多種不同于上述實(shí)施的細(xì)節(jié)。
權(quán)利要求
1.汽車獨(dú)立懸架，特別是用于轎車后輪的汽車獨(dú)立懸架，帶有一輪架(20)，一基本在汽車縱向上延伸的縱拉桿(1)與該輪架固定連接，所述縱拉桿的自由端部通過一縱拉桿軸承( 最終鉸接在汽車車體上，所述縱拉桿軸承在施加到車輪上的側(cè)面負(fù)荷的作用下允許發(fā)生輪距變化；還帶有兩個主要在汽車橫向上延伸的導(dǎo)桿(5、11)，這兩個導(dǎo)桿一方面與所述輪架00)或縱拉桿(1)鉸接式連接，另一方面直接或間接地與汽車車體鉸接式連接，其特征在于，所述主要在汽車橫向上延伸的導(dǎo)桿中的一個導(dǎo)桿(11)行使橫向?qū)П?(11)的功能，并且也部分地依行駛方向定向，在車輪附近鉸接于所述輪架00)或縱拉桿 (1)上，以及，在該橫向?qū)П鄣膬蓚€端部之間具有用于另一主要依汽車橫向定向的導(dǎo)桿(5) 的支承機(jī)構(gòu)(6)，該另一導(dǎo)桿行使所謂外傾桿-拉桿(5)的功能，在俯視圖中即在垂直方向上觀察，該另一導(dǎo)桿與所述橫向?qū)П?11)交叉，其中，上述的這個支承機(jī)構(gòu)(6)能使得所述外傾桿-拉桿(5)圍繞一條基本水平的并且基本在行駛方向上延伸的傾轉(zhuǎn)軸線作傾轉(zhuǎn)運(yùn)動，并且，通過一種在垂直方向上是剛性而在水平平面內(nèi)是軟性的支撐機(jī)構(gòu)(3、8)，所述外傾桿-拉桿(5)在其兩個端部處一方面在橫向上觀察比所述橫向?qū)П?11)到車輪有更遠(yuǎn)間距地支撐于縱拉桿(1)上、另一方面支撐于汽車車體上，其中，所述外傾桿-拉桿(5) 在汽車車體側(cè)的支點(diǎn)(7)在俯視圖中是與由所述縱拉桿(1)和所述橫向?qū)П?11)在汽車車體側(cè)的支點(diǎn)O、10)所確定的擺動軸線(17)有間距的。
2.按照權(quán)利要求1所述的汽車獨(dú)立懸架，其特征在于，所述外傾桿-拉桿( 與所述橫向?qū)П?11)通過所述兩個導(dǎo)桿(5、11)之至少一個的適當(dāng)設(shè)計而實(shí)體交叉。
3.按照權(quán)利要求2所述的汽車獨(dú)立懸架，其特征在于，所述橫向?qū)П?11)具有一穿通口(19)，所述外傾桿-拉桿(5)穿過此穿通口(19)。
4.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的汽車獨(dú)立懸架，其特征在于，所述外傾桿-拉桿 (5)的在垂直方向上是剛性而在水平平面內(nèi)是軟性的支撐機(jī)構(gòu)(8)至少相對汽車車體構(gòu)造為擺動支座(8)的形式。
5.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的汽車獨(dú)立懸架，其特征在于，所述外傾桿-拉桿 (5)在汽車車體側(cè)的支點(diǎn)(7)到所述擺動軸線(17)的距離(C)、以及所述外傾桿-拉桿(5) 上就其在所述橫向?qū)П?11)上的支承機(jī)構(gòu)(6)而言的杠桿臂(a、b)的比例是按下述方式確定的使所述縱拉桿(1)在相對于汽車車體往里及往外彈性跳動時圍繞一瞬時軸線(18) 擺動，該瞬時軸線延伸通過汽車車體上的縱拉桿支點(diǎn)(2)并且在俯視圖中相對于汽車橫向以數(shù)量級為5°至20°的角度(ε )在行駛方向上向后傾斜。
6.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的汽車獨(dú)立懸架，其特征在于，所述外傾桿-拉桿 (5)的在垂直方向上是剛性而在水平平面內(nèi)是軟性的支撐機(jī)構(gòu)( 在所述縱拉桿(1)上構(gòu)造為一種適當(dāng)設(shè)計的橡膠軸承的形式。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于轎車后輪的獨(dú)立懸架，帶有輪架(20)，縱拉桿(1)與該輪架固定連接，其自由端部通過縱拉桿軸承(2)鉸接在汽車車體上，縱拉桿軸承在施加到車輪上的側(cè)面負(fù)荷的作用下允許發(fā)生輪距變化；還帶有兩個在汽車橫向上延伸的導(dǎo)桿(5、11)，它們與輪架或縱拉桿以及與汽車車體鉸接式連接。這兩個導(dǎo)桿中的一個導(dǎo)桿(11)行使橫向?qū)П?11)的功能，也部分地依行駛方向定向，并且在車輪附近鉸接于輪架或縱拉桿上，以及具有用于另一行使所謂外傾桿-拉桿(5)功能的導(dǎo)桿(5)的支承機(jī)構(gòu)(6)，該另一導(dǎo)桿與橫向?qū)П蹆?yōu)選實(shí)體交叉，其中，上述這個支承機(jī)構(gòu)能使得外傾桿-拉桿圍繞水平的且在行駛方向上延伸的傾轉(zhuǎn)軸線(21)作傾轉(zhuǎn)運(yùn)動，并且，通過一種在垂直方向上是剛性而在水平平面內(nèi)是軟性的支撐機(jī)構(gòu)(3、8)，外傾桿-拉桿在其兩個端部處一方面支撐于縱拉桿上、另一方面支撐于汽車車體上，其中，外傾桿-拉桿在汽車車體側(cè)的支點(diǎn)(7)在俯視圖中是與由縱拉桿和橫向?qū)П墼谄囓圀w側(cè)的支點(diǎn)(2、10)所確定的擺動軸線(17)有間距的。
文檔編號B60G7/00GK102395479SQ201080016564
公開日2012年3月28日 申請日期2010年3月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月27日
發(fā)明者B·雅各布 申請人:寶馬股份公司