專(zhuān)利名稱(chēng)：調(diào)整用于空檔怠速控制的最小變矩器滑差的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動(dòng)變速器中的液力變矩器組件的控制，更具體地涉及一種用于適應(yīng) 性地學(xué)習(xí)液力變矩器組件中的滑差(Slip)的校準(zhǔn)并控制該滑差水平的方法和設(shè)備。
背景技術(shù)：
車(chē)輛變速器設(shè)計(jì)為用于將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)或其它原動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)力或扭矩傳遞到車(chē)輛 的驅(qū)動(dòng)輪，以便以相對(duì)較寬范圍的輸出速度驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。發(fā)動(dòng)機(jī)包括可旋轉(zhuǎn)的曲軸或輸出軸， 曲軸或輸出軸可根據(jù)期望的變速器操作狀態(tài)選擇性地連接變速器輸入軸或從變速器輸入 軸斷開(kāi)。當(dāng)車(chē)輛配置有手動(dòng)變速器時(shí)，可選擇性地致動(dòng)位于車(chē)輛內(nèi)的用腳操作的離合器踏 板，以便允許駕駛員換檔和/或?qū)⒆兯倨髦糜诳諜n。在自動(dòng)變速器中，通過(guò)液力變矩器組件 自動(dòng)地提供這種連接。液力變矩器組件-在下文中簡(jiǎn)稱(chēng)為變矩器通常包括泵輪或泵、渦輪以及固定部分 或定子。變矩器填充有粘性流體或油。可被螺栓連接到發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)的飛輪部分或其它旋 轉(zhuǎn)部分以便以發(fā)動(dòng)機(jī)速度連續(xù)旋轉(zhuǎn)的泵將流體排出供給到渦輪。定子的安裝和構(gòu)形方式使 得從渦輪排出的流體改變方向返回到泵中。渦輪繼而連接到變速器輸入軸。因此，變矩器 作為一個(gè)整體允許在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間自動(dòng)地發(fā)生可變的流體耦合效應(yīng)，從而允許車(chē)輛 在不失速的情況下緩慢地停止，同時(shí)還允許在較低的車(chē)速下使扭矩倍增。在一些變矩器設(shè)計(jì)中，變矩器鎖定離合器或TCC用于在超過(guò)校準(zhǔn)的閾值鎖定速度 時(shí)將旋轉(zhuǎn)的泵選擇性地連結(jié)或鎖定到旋轉(zhuǎn)的渦輪。在閾值鎖定速度以下，變矩器獨(dú)特地構(gòu) 造為允許隨著車(chē)輛速度減小而增大變矩器中發(fā)生的滑差的量或水平，從而在車(chē)輛速度達(dá)到 零時(shí)最終達(dá)到最大的滑差水平。無(wú)論是否使用TCC，這種可變的滑差能力允許發(fā)動(dòng)機(jī)在下述 情形下繼續(xù)旋轉(zhuǎn)當(dāng)車(chē)輛在某些變速器設(shè)置或狀態(tài)下-例如停車(chē)(P)、空檔(N)中處于怠速 時(shí)，或者當(dāng)車(chē)輛在停滯的情況下處于驅(qū)動(dòng)(D)狀態(tài)時(shí)，在下文中，這些條件或狀態(tài)概括地稱(chēng) 作“空檔怠速(NI)”。然而，盡管這種可變的滑差能力對(duì)于傳統(tǒng)自動(dòng)變速器的有效操作是非 常重要的，但是滑差固有地導(dǎo)致可用總動(dòng)力的一部分因變速器和其它車(chē)輛部件的粘性摩擦 而損失在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的方法和設(shè)備使得能夠優(yōu)化具有如上所述的液力變矩器組件的車(chē)輛 中的變矩器滑差水平或TC滑差。該設(shè)備包括電子控制單元或控制器，所述電子控制單元或 控制器具有用于執(zhí)行本發(fā)明的方法的算法，其中，該方法的執(zhí)行通過(guò)隨著時(shí)間的經(jīng)過(guò)調(diào)整 初始或基準(zhǔn)TC滑差輪廓或曲線(xiàn)以更緊密地接近特定車(chē)輛的自然滑差曲線(xiàn)來(lái)連續(xù)地訓(xùn)練控 制器。調(diào)整后的TC滑差輪廓或曲線(xiàn)隨后被用作在某些變速器狀態(tài)-例如空檔怠速(NI)變 速器狀態(tài)期間控制該車(chē)輛的TC滑差的控制參數(shù)。具體地說(shuō)，該算法通過(guò)在某些閾值車(chē)輛性能條件期間_即在被確定為穩(wěn)定或者最 利于使數(shù)據(jù)采樣準(zhǔn)確的條件期間采樣TC滑差對(duì)溫度的數(shù)據(jù)點(diǎn)而連續(xù)地“學(xué)習(xí)”。例如，每當(dāng)車(chē)輛操作在停車(chē)檔(P)或空檔(N)以及緩慢滑行時(shí)，例如，當(dāng)車(chē)輛行駛經(jīng)過(guò)洗車(chē)處時(shí)，當(dāng)車(chē) 輛在停車(chē)場(chǎng)中處于停車(chē)(P)狀態(tài)或在其它延長(zhǎng)的停滯期間等怠速時(shí)，可采樣或收集TC滑差 對(duì)溫度的數(shù)據(jù)點(diǎn)。由于TC滑差與溫度成反比地變化，所以，通過(guò)在極熱或極冷的溫度條件 期間，例如，在冬季或夏季直接地或遠(yuǎn)程地起動(dòng)車(chē)輛并使其怠速運(yùn)行較長(zhǎng)的時(shí)間以便在進(jìn) 入之前相應(yīng)地加熱或冷卻車(chē)艙，通過(guò)收集TC滑差對(duì)溫度的數(shù)據(jù)點(diǎn)可進(jìn)一步優(yōu)化該算法或 方法的“學(xué)習(xí)”或適應(yīng)階段。根據(jù)本發(fā)明，該方法的執(zhí)行控制具有液力變矩器組件的變速器中的變矩器(TC) 滑差的量。該方法包括設(shè)定基準(zhǔn)TC滑差輪廓、確定不同溫度下的實(shí)際TC滑差值、通過(guò)響 應(yīng)于實(shí)際TC滑差值連續(xù)地調(diào)整基準(zhǔn)TC滑差輪廓來(lái)產(chǎn)生調(diào)整后的TC滑差輪廓、以及通過(guò)將 調(diào)整后的TC滑差輪廓用作空檔怠速(NI)控制系統(tǒng)的參考指令來(lái)控制變速器的空檔怠速 (NI)狀態(tài)期間的TC滑差的量。一種車(chē)輛包括具有輸出軸的發(fā)動(dòng)機(jī)、具有輸入軸的變速器以及用于將輸出軸選擇 性地聯(lián)接到輸入軸的液力變矩器組件。變矩器組件包括連接到輸出軸的泵、連接到輸入軸 的渦輪、流體以及構(gòu)造為將流體從泵導(dǎo)向渦輪的定子。車(chē)輛還包括用于確定變矩器組件的 TC滑差的量的控制器和傳感器，例如，通過(guò)感測(cè)或測(cè)量變矩器組件的泵側(cè)上的發(fā)動(dòng)機(jī)速度 (Ne)和變矩器組件的渦輪側(cè)上的渦輪速度(Nt)，并隨后將滑差計(jì)算為Ne-Nt。使用本發(fā)明的 方法，控制器學(xué)習(xí)第一變速器狀態(tài)期間的TC滑差的量，并控制不同于第一變速器狀態(tài)的第 二變速器狀態(tài)-即空檔怠速(NI)期間的TC滑差的量?？刂破鳒y(cè)量多個(gè)實(shí)際TC滑差數(shù)據(jù) 點(diǎn)，并響應(yīng)于實(shí)際滑差TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)連續(xù)地調(diào)整TC滑差輪廓以更緊密地接近車(chē)輛的自 然滑差曲線(xiàn)。通過(guò)在下面結(jié)合附圖詳細(xì)地描述用于實(shí)施本發(fā)明的最佳模式，本發(fā)明的上述特征 和優(yōu)點(diǎn)以及其它特征和優(yōu)點(diǎn)將變得非常明顯。


圖1是示出具有根據(jù)本發(fā)明的液力變矩器組件的車(chē)輛的示意圖；圖2是描述用于執(zhí)行本發(fā)明的方法的算法的圖示流程圖，所述方法用于自動(dòng)調(diào)整 圖1的車(chē)輛的TC滑差水平；圖3是描述響應(yīng)于第一 TC滑差對(duì)溫度數(shù)據(jù)點(diǎn)的TC滑差輪廓的第一迭代的圖示； 以及圖4是描述響應(yīng)于第二 TC滑差對(duì)溫度數(shù)據(jù)點(diǎn)的TC滑差輪廓的第二迭代的圖示。
具體實(shí)施例方式參照附圖，其中在所有多個(gè)附圖中相同的附圖標(biāo)記對(duì)應(yīng)于相同或相似的部件，首 先參照?qǐng)D1，車(chē)輛10包括通過(guò)液力變矩器組件或變矩器16選擇性地和/或可變地連接到自 動(dòng)變速器(T)14的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(E)12。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)12具有以發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE旋轉(zhuǎn)的輸出軸 13。變速器14依次地具有以速度NT旋轉(zhuǎn)的輸入軸15。輸入扭矩到變速器14的傳遞 通過(guò)如下所述的變矩器16發(fā)生。變速器14還具有輸出軸18，輸出軸18最終輸送從一個(gè)或 多個(gè)離合器組件17和齒輪組(未示出)傳遞的變速器輸出扭矩(T。)，從而通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪24 驅(qū)動(dòng)車(chē)輛10?？赏ㄟ^(guò)具有主壓力(PJ的由泵(P) 33發(fā)送的加壓流體驅(qū)動(dòng)的電液控制器選擇性地致動(dòng)離合器組件17。泵33構(gòu)造為從油箱或機(jī)油箱35抽吸流體37，其中流體37具 有可測(cè)量或可檢測(cè)的溫度(Ts_)。發(fā)動(dòng)機(jī)12和變矩器16與電子控制單元或控制器26通信，控制器26配置成用于儲(chǔ) 存和訪(fǎng)問(wèn)特別適于執(zhí)行下面參照?qǐng)D2描述的方法的算法100?？刂破?6可配置成基于微型 處理器的裝置，該裝置具有下列通用元件諸如微型處理器或CPU ；內(nèi)存，其包括但不限于 只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)、電可編程只讀存儲(chǔ)器(EPR0M)等；以及電路，其 包括但不限于高速時(shí)鐘(未示出)、模擬-數(shù)字(A/D)電路、數(shù)字-模擬(D/A)電路、數(shù)字 信號(hào)處理器或DSP、以及必要的輸入/輸出(I/O)裝置和其它信號(hào)調(diào)節(jié)電路和/或緩沖電 路。無(wú)論如何配置，控制器26都能夠在需要時(shí)執(zhí)行圖2的算法100，以便執(zhí)行下面描述的本 發(fā)明的方法?？刂破?6配置為用于接收、讀取和/或測(cè)量、計(jì)算以及記錄或儲(chǔ)存各種所需的測(cè) 量結(jié)果、數(shù)值或數(shù)字，它們包括全面描述發(fā)動(dòng)機(jī)速度(Ne)和變速器輸出速度(N。)的任何所 需的讀數(shù)，例如，通過(guò)具有輸出速度或概括地標(biāo)示為Nx的速度的一個(gè)或多個(gè)速度傳感器39。 速度信號(hào)Ne、N。優(yōu)選地通過(guò)導(dǎo)電線(xiàn)纜以電的方式傳遞，但是在本發(fā)明的范圍內(nèi)還可使用任 何適于將所需信息發(fā)送或傳送到控制器26的傳輸設(shè)備，例如，無(wú)線(xiàn)電頻率(RF)發(fā)射機(jī)和接 收機(jī)。仍參照?qǐng)D1，變矩器16可配置成常規(guī)液力變矩器，所述常規(guī)液力變矩器具有設(shè)置 或位于泵輪或泵32-即驅(qū)動(dòng)構(gòu)件與渦輪34或從動(dòng)構(gòu)件之間的定子30。如本領(lǐng)域普通技術(shù) 人員將認(rèn)識(shí)到的，當(dāng)超過(guò)閾值鎖定速度時(shí)，鎖定離合器或TCC 31還可用于選擇性地將泵32 鎖定到渦輪34。泵32可以通過(guò)螺栓或以其它方式直接連接到發(fā) 動(dòng)機(jī)12的輸出軸13，從而 與發(fā)動(dòng)機(jī)12 —起以發(fā)動(dòng)機(jī)速度(Ne)旋轉(zhuǎn)。在變矩器16內(nèi)，渦輪34由流體37驅(qū)動(dòng)，而渦輪 34又連接到變速器14的輸入軸15。因此，渦輪34的旋轉(zhuǎn)最終使變速器14的輸入軸15以 小于或等于發(fā)動(dòng)機(jī)速度(Ne)的速率或速度Nt旋轉(zhuǎn)，其中離合器17和變速器14的其它相連 部分內(nèi)的粘滯曳力(viscous drag)或摩擦損失將會(huì)使速度NT減小到小于發(fā)動(dòng)機(jī)速度(NE) 的速度水平。變速器14可配置成適合于建立多個(gè)變速器操作模式或狀態(tài)的多級(jí)變速器，這些 變速器操作模式包括倒車(chē)(R)、空檔(N)以及各種前進(jìn)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)(D)和可選的超速狀態(tài)。無(wú) 論變速器14的配置如何，在本發(fā)明的范圍內(nèi)，控制器26可利用圖2的算法100來(lái)建立空檔 怠速(NI)狀態(tài)。如在此使用的，術(shù)語(yǔ)“空檔怠速”是指在變速器14被設(shè)定到前進(jìn)檔或D檔 并且車(chē)輛10保持靜止的任何時(shí)候減小怠速燃料消耗的變速器狀態(tài)。在空檔怠速(NI)中，變速器14被置于前進(jìn)檔(D)，同時(shí)一個(gè)電液離合器壓力調(diào)節(jié) 閥(未示出)減小變速器14中的指定的空檔怠速離合器上的壓力，由此將變速器14置于部 分加載的“液壓空檔”狀態(tài)。在其它空檔情形-即如下所述的空檔(N)和停車(chē)(P)期間，采 樣和處理算法100所需的數(shù)據(jù)。在此為了清楚，變矩器16的滑差水平被稱(chēng)作TC滑差，其中 TC滑差=[Ne-Nt]。即，當(dāng)TCC31被完全鎖定時(shí)，Ne = Nt,因而TC滑差為零。不鎖定TCC31 時(shí)或者當(dāng)TCC31不用作變矩器16的一部分時(shí)，由于來(lái)自變速器14的離合器17的粘滯曳力 或摩擦，可能會(huì)存在至少一定水平的TC滑差。因此，通過(guò)下述的圖2的算法100，能實(shí)現(xiàn)在 各種空檔情形期間校準(zhǔn)和控制TC滑差以使怠速燃料消耗最小化。仍參照?qǐng)D1，變速器14可被轉(zhuǎn)換到包括前進(jìn)檔⑶、停車(chē)檔⑵、倒車(chē)檔(R)以及空檔(N)的變速器操作模式、檔位或狀態(tài)中的一個(gè)?？諜n怠速(NI)可在變速器14被設(shè)定到前 進(jìn)檔(D)或倒車(chē)檔(R)時(shí)被提供。即，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)12運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下PRNDL換檔裝置(未示 出)被設(shè)定到停車(chē)檔(P)或空檔(N)時(shí)，車(chē)輛10視為處于真正的空檔模式。通過(guò)比較，當(dāng) 車(chē)輛10的變速器14保持在前進(jìn)檔(D)但通過(guò)將足夠量的制動(dòng)力(箭頭B)施加于制動(dòng)輸 入裝置或制動(dòng)踏板29B上而防止車(chē)輛10運(yùn)動(dòng)時(shí)，空檔怠速(NI)便得以建立。控制器26或 者可替換地獨(dú)立的變速控制器使用多種不同的車(chē)輛性能條件來(lái)控制多種狀態(tài)之間的變換。示例性的車(chē)輛性能條件可包括車(chē)速(N)-可通過(guò)一個(gè)或多個(gè)傳感器39直接測(cè)量 的值，為了清楚，傳感器39被單獨(dú)地示出，但是傳感器39可根據(jù)需要設(shè)置在車(chē)輛10內(nèi)，例 如，設(shè)置在變速器14的輸出軸18處或沿變速器14的輸出軸18設(shè)置和/或設(shè)置在車(chē)輪24 處等；節(jié)氣門(mén)輸入裝置-例如示例性的加速器踏板29A的節(jié)氣門(mén)水平(Th%)；制動(dòng)水平 ⑶，例如施加到制動(dòng)踏板29B的行程和/或力；變速器14的預(yù)定的PRNDL設(shè)定值⑶；變 速器14的機(jī)油箱35中的流體的溫度(Ts_)等。TC滑差的常規(guī)校準(zhǔn)涉及產(chǎn)生各種不同溫度下的各種數(shù)據(jù)點(diǎn)，從而描繪用于特定車(chē) 輛設(shè)計(jì)的曲線(xiàn)-TC滑差對(duì)溫度曲線(xiàn)，其中當(dāng)校準(zhǔn)車(chē)輛的PRNDL設(shè)定為停車(chē)檔(P)時(shí)通過(guò)在 校準(zhǔn)車(chē)輛中進(jìn)行數(shù)據(jù)取樣來(lái)產(chǎn)生該參考曲線(xiàn)。該校準(zhǔn)曲線(xiàn)通常被加入固定的經(jīng)校準(zhǔn)的調(diào)節(jié) 因子，例如，+50RPM。隨后帶有被加入的調(diào)節(jié)因子的最終校準(zhǔn)曲線(xiàn)被編程到控制器中，并用 于控制相同模型或設(shè)計(jì)的所有車(chē)輛中的TC滑差。上述常規(guī)方法的效果是，至少一部分給定設(shè)計(jì)的車(chē)輛將不能實(shí)現(xiàn)接近用于該特定 車(chē)輛的自然最小滑差的TC滑差，或者由于任意高安全因素而不能實(shí)現(xiàn)給定溫度下的最佳 TC滑差。即，特有的TC滑差水平基于車(chē)輛的獨(dú)特的性能和建造歷史、使用、磨損等在共同模 型或設(shè)計(jì)的個(gè)體車(chē)輛之間可能不同。取而代之，傳統(tǒng)的方法基于代表性的校準(zhǔn)車(chē)輛或車(chē)輛 的特征在給定設(shè)計(jì)的所有車(chē)輛中施用任意高滑差水平。然而，對(duì)于某些變速器設(shè)計(jì)，每當(dāng)變 速器操作在空檔怠速(NI)狀態(tài)下時(shí)，較低閾值的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載是所期望的，而使用如上所述 的傳統(tǒng)的調(diào)節(jié)因子或余裕(margin)可能無(wú)法實(shí)現(xiàn)這種發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載。參照?qǐng)D2，本發(fā)明的算法100提供了一種方法，每當(dāng)圖1的車(chē)輛10的PRNDL設(shè)定 在怠速時(shí)被變換或轉(zhuǎn)換到前進(jìn)檔(D)或倒車(chē)檔(R)_即如上所述的部分加載的“液壓空檔” 狀態(tài)時(shí)，該方法減小怠速燃料消耗。變矩器16可以滑動(dòng)，并且由圖1的控制器26提供的閉 環(huán)控制方法控制TC滑差的量或水平。TC滑差的閉環(huán)控制發(fā)生在如上所述的空檔怠速(NI) 模式或狀態(tài)期間，優(yōu)選地但不是必須的在圖1的車(chē)輛10位于相對(duì)水平的表面上時(shí)。TC滑差 的優(yōu)化基于下列操作進(jìn)行使用適合于給定車(chē)輛的實(shí)際歷史性能測(cè)量值和數(shù)據(jù)來(lái)連續(xù)調(diào)整 該特定車(chē)輛的TC滑差曲線(xiàn)。在步驟101處開(kāi)始，算法100通過(guò)記錄、儲(chǔ)存或以其它方式設(shè)置描述經(jīng)校準(zhǔn)的基準(zhǔn) TC滑差的數(shù)據(jù)點(diǎn)或數(shù)值開(kāi)始。基準(zhǔn)TC滑差用作起始點(diǎn)或基準(zhǔn)校準(zhǔn)值，算法100的其余部分 調(diào)整基準(zhǔn)TC滑差以產(chǎn)生連續(xù)改進(jìn)的TC滑差輪廓。簡(jiǎn)要參照?qǐng)D3，經(jīng)校準(zhǔn)的基準(zhǔn)TC滑差被 表示為各種不同溫度下的一組基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)42，在圖3的示例性實(shí)施例中每個(gè)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)42 具有相同的滑差大小Se。在可替換的實(shí)施例中，基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)42可以具有不同的大小，從而 形成非線(xiàn)性曲線(xiàn)，但是為了簡(jiǎn)化，在下面將使用的相同的大小&描述算法100。相同的大小 Sc必須設(shè)定為足夠大，以獲取在最低預(yù)期操作溫度下發(fā)生的最大可能的TC滑差。一旦基準(zhǔn) 數(shù)據(jù)點(diǎn)42被設(shè)定或記錄在控制器26中，算法100就進(jìn)行到步驟102。
在步驟102處，TC滑差對(duì)溫度-即Ts_在第一預(yù)定溫度0\)下被測(cè)量，并隨后被 繪制或者以控制器26可訪(fǎng)問(wèn)的形式以其它方式被記錄。參照?qǐng)D3，在步驟110處測(cè)出的數(shù) 據(jù)點(diǎn)被表示為具有對(duì)應(yīng)的溫度和TC滑差Si的實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45。一旦實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45被繪 制或以其它方式被記錄，算法100就進(jìn)行到步驟104。在步驟104處，算法100判定預(yù)定條件組[X]的每個(gè)元素是否都存在。如在此使 用的，條件組[X]至少描述下面的條件溫度(Ts_)，其具有落入閾值范圍內(nèi)的變化率，因此 表示溫度穩(wěn)定性的可接受量；TC滑差，其具有落入閾值范圍內(nèi)的變化率，因此表示滑差穩(wěn) 定性的可接受量；PRNDL設(shè)定(S)，其對(duì)應(yīng)于停車(chē)檔⑵或空檔(N)內(nèi)的滑行的減慢率，即落 在預(yù)定閾值比率以下的比率；以及其它主動(dòng)運(yùn)行的車(chē)輛診斷的缺少。另外，條件組[X]可包 括判定溫度(Ts_)自最后的迭代(步驟108)之后已經(jīng)充分變化以保證運(yùn)行通過(guò)算法100。 無(wú)論最終如何限定條件組[X]，算法100僅當(dāng)條件組[X]中的每個(gè)元素都存在時(shí)才進(jìn)行到步 驟106。否則，算法100結(jié)束，在其下一個(gè)控制回路或循環(huán)開(kāi)始時(shí)從步驟102重新開(kāi)始。在步驟106處，算法100判定條件組[Y]的任一元素是否都存在。如在此使用的， 條件組[Y]至少描述下面的條件TC滑差輪廓是否集中(converge)于確定結(jié)果上的判定； 算法100是否處于主動(dòng)數(shù)據(jù)收集狀態(tài)(激發(fā))(見(jiàn)步驟111)的判定；或者意外高/低的溫 度(Ts_)。無(wú)論最終如何限定條件組[Y]，算法100僅當(dāng)條件組[Y]中的至少一個(gè)元素存在 時(shí)才進(jìn)行到步驟106。否則，算法100結(jié)束，在其下一個(gè)控制回路或循環(huán)開(kāi)始時(shí)從步驟102 重新開(kāi)始。在步驟108處，例如通過(guò)執(zhí)行數(shù)據(jù)點(diǎn)插入和分類(lèi)功能來(lái)實(shí)施第一迭代。在其最初 執(zhí)行的控制循環(huán)中，基于在步驟110處記錄或繪制的實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45，在圖3的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn) 42上執(zhí)行第一迭代。對(duì)于給定車(chē)輛，這僅發(fā)生一次，因?yàn)樗惴?00連續(xù)地迭代并因此隨后調(diào) 整該特定車(chē)輛的TC滑差輪廓。如在此使用的，術(shù)語(yǔ)“迭代”是指響應(yīng)于實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45的 測(cè)量出的位置，對(duì)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)42和后續(xù)TC滑差輪廓的任何曲線(xiàn)擬合(curve fitting)或 插入方法或其它調(diào)節(jié)。具體地說(shuō)，響應(yīng)于實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45，以?xún)煞N方式中的一種方式調(diào)整或修改每個(gè)基準(zhǔn) 數(shù)據(jù)點(diǎn)42。第一種方式包括對(duì)于具有至少等于實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45的溫度-即大于或等于溫 度的溫度的每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)42來(lái)說(shuō)，使第一子集的大小或數(shù)據(jù)點(diǎn)42的數(shù)量降至實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn) 45的水平或大小。第二種方式是通過(guò)在實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45與具有小于溫度的溫度的每個(gè)數(shù) 據(jù)點(diǎn)42之間繪制線(xiàn)，包括具有所有數(shù)據(jù)點(diǎn)42的最低溫度的最小基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)42A。參照?qǐng)D3，由箭頭B表示的數(shù)據(jù)點(diǎn)42右側(cè)的數(shù)據(jù)點(diǎn)42均具有大于的溫度。因 此，這些數(shù)據(jù)點(diǎn)42被降至實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45的大小或水平Sp 左側(cè)的其它數(shù)據(jù)點(diǎn)42A和42 以如上所述的不同方式被迭代。也就是說(shuō)，在實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45與箭頭A所表示的數(shù)據(jù)點(diǎn)42 之間繪制線(xiàn)C1。類(lèi)似地，在實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)45與數(shù)據(jù)點(diǎn)42A之間繪制線(xiàn)C2。一旦適當(dāng)?shù)乩L制出線(xiàn)C1和C2，具有小于溫度的相應(yīng)溫度的每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)42A、42 被向下調(diào)整，直到它們與線(xiàn)C1和C2中的一個(gè)相交。在圖3中，由箭頭A表示的數(shù)據(jù)點(diǎn)42 被向下調(diào)整，直到它與線(xiàn)C2相交，相交位置形成調(diào)整后的或新的數(shù)據(jù)點(diǎn)46A。類(lèi)似地，由箭 頭B表示的數(shù)據(jù)點(diǎn)42被降低或向下移動(dòng)，直到它與線(xiàn)C1和C2中的一個(gè)相交。由于該數(shù)據(jù)點(diǎn)可以與線(xiàn)C1和C2中任一條線(xiàn)相交，所以算法100選擇具有最小TC 滑差的點(diǎn)，即與線(xiàn)C2相交的位置。如圖3所示，在該位置處形成調(diào)整后的或新的數(shù)據(jù)點(diǎn)46B。因此，通過(guò)單次迭代，產(chǎn)生了調(diào)整后的TC滑差輪廓或曲線(xiàn)-即線(xiàn)49，其由在圖3中定位在實(shí) 際數(shù)據(jù)點(diǎn)45右側(cè)的每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)46與線(xiàn)C2共同限定。在步驟102處設(shè)定的基準(zhǔn)條件隨后 被改寫(xiě)，調(diào)整后的TC滑差輪廓(線(xiàn)49)現(xiàn)在被用于控制圖1的變矩器16中的滑差。目前所述的步驟108描述了第一迭代。參照?qǐng)D4描述示例性的第二迭代。在此， 在步驟102處不同的TC滑差對(duì)溫度-即Ts_被測(cè)量，并且被繪制或者以控制器26可訪(fǎng)問(wèn) 的形式以其它方式被確定和記錄。所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)點(diǎn)示出為具有對(duì)應(yīng)溫度T2和對(duì)應(yīng)TC滑差 S2的實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)55。隨后，在步驟108處，上述的之前調(diào)整的數(shù)值示出為曲線(xiàn)49，即調(diào)整后 的TC滑差輪廓。在該示例性第二迭代中曲線(xiàn)49現(xiàn)在被進(jìn)一步調(diào)整為更緊密地接近圖1中 的車(chē)輛10的自然TC滑差曲線(xiàn)。溫度大于或等于T2的每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)46被降至S2的水平。在新記錄的實(shí)際數(shù)據(jù)點(diǎn)55 與溫度小于溫度T2的每個(gè)相應(yīng)數(shù)據(jù)點(diǎn)46C、46B以及45之間繪制線(xiàn)C3、C4以及C5。當(dāng)數(shù)據(jù) 點(diǎn)46C被向下調(diào)整時(shí)，其可以與線(xiàn)C4和C5中的任一條線(xiàn)相交。為了形成調(diào)整后的基準(zhǔn)曲 線(xiàn)149，選擇最低或改進(jìn)最大的點(diǎn)，即與線(xiàn)C5相交的點(diǎn)。該新的點(diǎn)在圖4中示出為數(shù)據(jù)點(diǎn) 48C。由于其它數(shù)據(jù)點(diǎn)42A、46A、46B以及45在被向下調(diào)整時(shí)都未與線(xiàn)C3-C5相交，所以新 調(diào)整的基準(zhǔn)曲線(xiàn)149由點(diǎn)42A、46A、46B、45、48C、55以及每個(gè)點(diǎn)48限定。當(dāng)算法100完成 它的迭代時(shí)，算法100進(jìn)行到步驟110。在步驟110處，算法100判定調(diào)整后的TC滑差輪廓或曲線(xiàn)_例如圖4的曲線(xiàn)149 是否在之前調(diào)整的TC滑差輪廓或曲線(xiàn)-例如圖3的曲線(xiàn)49的基礎(chǔ)上得到改進(jìn)。例如，如 果在前述的迭代步驟108中至少一個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)被調(diào)整或修改，則可確定存在改進(jìn)。如果未觀(guān) 察到改進(jìn)，則算法100結(jié)束?？汕宄騽h除在步驟108處暫時(shí)存儲(chǔ)或記錄的TC滑差輪廓。 如果顯示出改進(jìn)，則算法100進(jìn)行到步驟112。在圖2中以虛線(xiàn)示出的步驟111處，在步驟110處未觀(guān)察到改進(jìn)的情況下，算法 100能夠可選地執(zhí)行一個(gè)或多個(gè)控制動(dòng)作。步驟111可包括使圖4的整個(gè)調(diào)整后的TC滑 差輪廓或曲線(xiàn)149上移一個(gè)校準(zhǔn)量，例如，使調(diào)整后的TC輪廓或曲線(xiàn)149的每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)增 大大約5到15RPM或另一期望量。算法100隨后可在它的下一次執(zhí)行中在步驟102處重新 開(kāi)始，其中迭代步驟108以上述方式進(jìn)一步調(diào)整該任意升高的TC滑差輪廓。仍在步驟111 處，算法100也可判定或可選擇地判定調(diào)整后的TC滑差輪廓或曲線(xiàn)-例如圖4的曲線(xiàn)149 是否小于校準(zhǔn)的最小TC滑差。如果是，則算法100可通過(guò)增大TC滑差輪廓從而使整個(gè)TC 滑差輪廓有效地提升任意量或校準(zhǔn)量而執(zhí)行上述控制動(dòng)作。在執(zhí)行步驟111之后，算法100 結(jié)束。在步驟112處，在步驟110處已判定調(diào)整后的TC滑差輪廓在之前調(diào)整的TC滑差 輪廓的基礎(chǔ)上得到改進(jìn)，算法100將從步驟108得到的最新結(jié)果儲(chǔ)存或記錄為新的TC滑差 輪廓。隨后算法100結(jié)束。在步驟112之后，可通過(guò)應(yīng)用由算法100確定的調(diào)整后的TC滑差輪廓來(lái)控制圖1 中的車(chē)輛10的TC滑差水平。如上所述，最初車(chē)輛10的“調(diào)整后的” TC滑差輪廓將會(huì)是上 面在步驟101處描述的經(jīng)校準(zhǔn)的基準(zhǔn)TC滑差，該基準(zhǔn)TC滑差由圖3中的數(shù)據(jù)點(diǎn)42限定。 在算法100已經(jīng)運(yùn)行通過(guò)至少一個(gè)控制循環(huán)之后，調(diào)整后的TC滑差輪廓將會(huì)改變，通過(guò)如 上所述的步驟108處的每次連續(xù)迭代逐漸地且更精確地集中到車(chē)輛10的未知的“自然”滑 差輪廓。
盡管已經(jīng)詳細(xì)描述了實(shí)施本發(fā)明的最佳方式，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將會(huì)認(rèn)識(shí)到所 附權(quán)利要求范圍內(nèi)的用于實(shí)施本發(fā)明的各種可替換的設(shè)計(jì)和實(shí)施例。
權(quán)利要求
一種學(xué)習(xí)在多個(gè)溫度下自然發(fā)生的滑差的量并響應(yīng)于所述自然發(fā)生的滑差控制變速器中的液力變矩器組件的變矩器(TC)滑差的量的方法，所述方法包括設(shè)定多個(gè)不同溫度中的每個(gè)的基準(zhǔn)TC滑差輪廓；確定預(yù)定溫度下的實(shí)際TC滑差值；通過(guò)響應(yīng)于所述實(shí)際TC滑差值調(diào)整所述基準(zhǔn)TC滑差輪廓來(lái)產(chǎn)生調(diào)整后的TC滑差輪廓；以及通過(guò)將所述調(diào)整后的TC滑差輪廓用作所述自然發(fā)生的滑差來(lái)控制變速器的空檔怠速(NI)狀態(tài)期間所述液力變矩器組件的TC滑差的量，從而使怠速燃料消耗最小化。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，設(shè)定基準(zhǔn)TC滑差輪廓包括設(shè)定多個(gè)不同溫度中的 每個(gè)的恒定滑差大小。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，確定預(yù)定溫度下的實(shí)際TC滑差值包括測(cè)量第一 預(yù)定溫度下的第一 TC滑差值；以及測(cè)量第二預(yù)定溫度下的第二 TC滑差水平，所述第二預(yù)定 溫度比所述第一預(yù)定溫度高大約20到大約40攝氏度。1
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，僅當(dāng)在變速器的空檔(N)狀態(tài)和停車(chē)檔⑵狀態(tài)中 的一種狀態(tài)期間一組預(yù)定車(chē)輛性能條件中的每個(gè)的變化率大致為零時(shí)才執(zhí)行所述方法。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，確定預(yù)定溫度下的實(shí)際TC滑差值包括確定多個(gè)不 同溫度中的每個(gè)溫度下的對(duì)應(yīng)的實(shí)際TC滑差值，多個(gè)不同溫度包括至少一個(gè)小于大約0°C 的溫度和至少一個(gè)大于大約80°C的溫度。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述液力變矩器包括可旋轉(zhuǎn)的泵和可旋轉(zhuǎn)的渦輪， 并且其中，確定對(duì)應(yīng)的實(shí)際TC滑差水平包括直接測(cè)量可旋轉(zhuǎn)的泵與可旋轉(zhuǎn)的渦輪之間的 速度差。1
7.一種學(xué)習(xí)在多個(gè)溫度下自然發(fā)生的滑差的量并響應(yīng)于所述自然發(fā)生的滑差控制變 速器中的液力變矩器組件的變矩器(TC)滑差的量的方法，所述方法包括記錄多個(gè)不同溫度中的每個(gè)溫度下的TC滑差值基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)，其中，每個(gè)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)具 有相同的大??；測(cè)量預(yù)定溫度下的實(shí)際TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)；通過(guò)如下步驟使用所述實(shí)際TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)來(lái)調(diào)整基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)組從而形成一組調(diào)整 后的TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)將第一數(shù)量的所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)向下調(diào)整至所述實(shí)際TC滑差水平數(shù)據(jù)點(diǎn)的水平，其中， 所述第一數(shù)量包括溫度大于或等于所述實(shí)際TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)的預(yù)定溫度的所有基準(zhǔn)數(shù)據(jù)占.在所述實(shí)際TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)與第二數(shù)量的所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)之間繪制線(xiàn)，其中，所述第 二數(shù)量包括溫度小于所述預(yù)定溫度的所有基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)；以及將第二數(shù)量的所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)中的每個(gè)調(diào)整至在所述實(shí)際TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)與第二數(shù) 量的所述基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)中的每個(gè)之間繪制的線(xiàn)中的預(yù)定的一個(gè)的水平；以及通過(guò)將調(diào)整后的TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)組用作所述自然發(fā)生的滑差來(lái)控制變速器的空檔怠 速(NI)狀態(tài)期間的TC滑差的量，從而使怠速燃料消耗最小化。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中，僅當(dāng)在變速器的空檔(N)狀態(tài)和停車(chē)檔⑵狀態(tài)中 的一種狀態(tài)期間預(yù)定車(chē)輛條件的變化率小于校準(zhǔn)的閾值比率時(shí)才執(zhí)行所述方法。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，其中，所述預(yù)定車(chē)輛條件包括下述各項(xiàng)中的至少一項(xiàng)節(jié) 氣門(mén)水平、車(chē)速、變矩器組件的TC滑差率以及變速器內(nèi)的流體的溫度。
10.如權(quán)利要求7所述的方法，還包括將調(diào)整后的TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)組與校準(zhǔn)的最小滑差水平進(jìn)行比較；以及當(dāng)所述調(diào)整后的TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)組小于所述校準(zhǔn)的最小滑差水平時(shí)，使所述調(diào)整后 的TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)組中的每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)的大小增大預(yù)定的量。
11.一種車(chē)輛，包括具有輸出軸的發(fā)動(dòng)機(jī)；具有輸入軸的變速器；能夠選擇性地將所述輸出軸聯(lián)接到所述輸入軸的液力變矩器組件，所述液力變矩器組 件包括連接到所述輸出軸的泵、連接到所述輸入軸的渦輪、流體以及構(gòu)造成將流體從所述 泵導(dǎo)向所述渦輪的定子；用于測(cè)量所述液力變矩器組件的變矩器(TC)滑差的量的傳感器；以及控制器，其能夠校準(zhǔn)第一變速器狀態(tài)期間的TC滑差的量，并用于控制所述第一變速器 狀態(tài)期間和不同于所述第一變速器狀態(tài)的第二變速器狀態(tài)期間的TC滑差的量；其中，所述控制器配置成測(cè)量多個(gè)實(shí)際TC滑差數(shù)據(jù)點(diǎn)，并通過(guò)響應(yīng)于所述多個(gè)實(shí)際 滑差TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)連續(xù)地將TC滑差輪廓調(diào)整為更接近車(chē)輛的自然滑差曲線(xiàn)來(lái)使怠速燃 料消耗最小化。
12.如權(quán)利要求11所述的車(chē)輛，其中，所述控制器配置成通過(guò)下述操作來(lái)校準(zhǔn)所述第 一變速器狀態(tài)期間的TC滑差水平測(cè)量預(yù)定溫度下的所述TC滑差水平、響應(yīng)于所述TC滑 差水平來(lái)調(diào)整TC滑差水平對(duì)溫度的數(shù)據(jù)點(diǎn)的基準(zhǔn)組、以及將調(diào)整后的數(shù)據(jù)點(diǎn)記錄為調(diào)整 后的TC滑差輪廓；以及其中，所述控制器在所述第二變速器狀態(tài)期間使用調(diào)整后的TC滑差輪廓來(lái)控制所述 TC滑差水平。
13.如權(quán)利要求11所述的車(chē)輛，其中，所述第一變速器狀態(tài)是空檔(N)變速器狀態(tài)或停 車(chē)檔(P)變速器狀態(tài)中的一種，并且其中，所述第二變速器狀態(tài)是空檔怠速(NI)變速器狀 態(tài)。
14.如權(quán)利要求11所述的車(chē)輛，其中，所述控制器配置成僅當(dāng)一組車(chē)輛條件的變化率 小于預(yù)定閾值時(shí)校準(zhǔn)所述第一變速器狀態(tài)期間的TC滑差水平。
15.如權(quán)利要求14所述的車(chē)輛，其中，所述一組車(chē)輛條件包括下述各項(xiàng)中的至少一項(xiàng) 的閾值最小變化率節(jié)氣門(mén)水平、車(chē)速、變矩器組件的TC滑差率、以及變速器的流體箱部分 的溫度。
16.如權(quán)利要求14所述的車(chē)輛，其中，所述控制器配置成將所述調(diào)整后的TC滑差輪 廓與校準(zhǔn)的最小滑差進(jìn)行比較，并且當(dāng)形成所述調(diào)整后的TC滑差輪廓的每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)都小 于所述校準(zhǔn)的最小滑差時(shí)增大所述調(diào)整后的TC滑差輪廓的大小。
全文摘要
本發(fā)明涉及調(diào)整用于空檔怠速控制的最小變矩器滑差的方法和設(shè)備。一種方法，其通過(guò)下述操作適應(yīng)性地學(xué)習(xí)具有液力變矩器的變速器中的變矩器(TC)滑差設(shè)定基準(zhǔn)TC滑差輪廓、確定不同溫度下的實(shí)際TC滑差值、通過(guò)響應(yīng)于實(shí)際TC滑差值調(diào)整基準(zhǔn)TC滑差輪廓來(lái)產(chǎn)生調(diào)整后的TC滑差輪廓、以及使用調(diào)整后的TC滑差輪廓來(lái)控制變速器的空檔怠速(NI)狀態(tài)期間的TC滑差的量。一種車(chē)輛包括變矩器和控制器。控制器校準(zhǔn)第一變速器狀態(tài)期間的TC滑差，并控制第二變速器狀態(tài)期間的TC滑差的量?？刂破鳒y(cè)量實(shí)際TC滑差數(shù)據(jù)點(diǎn)，并響應(yīng)于實(shí)際滑差TC滑差值數(shù)據(jù)點(diǎn)將TC滑差輪廓調(diào)整為更緊密地接近車(chē)輛的自然滑差曲線(xiàn)。
文檔編號(hào)B60K17/10GK101839332SQ201010001448
公開(kāi)日2010年9月22日 申請(qǐng)日期2010年1月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月6日
發(fā)明者N·C·賈斯科, R·F·小洛喬克基 申請(qǐng)人:通用汽車(chē)環(huán)球科技運(yùn)作公司