專利名稱：一種場地車用電力牽引系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及場地車的動力牽引系統(tǒng)，尤其涉及的是， 一種場地車 用電力牽引系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
根據(jù)場地用車(即移動范圍不大且空中無遮擋場合使用的車)的特點，
運行速度低、距離短，如駕校倒樁練習(xí)用車，運行速度在5Km/h以下、移 動范圍在20m2以內(nèi)，傳統(tǒng)這類車輛采用的是圖1所示的動力系統(tǒng)。圖1 所示的動力系統(tǒng)由于運行速度太低、運行范圍太小，發(fā)動機(jī)運行在燃油效 率最低區(qū)域，且排出的高濃度廢氣不容易散發(fā)，污染嚴(yán)重，為解決這一問 題，現(xiàn)有技術(shù)中釆用另一種動力系統(tǒng)，即圖2所示的動力系統(tǒng)。如圖2所 示，用電動機(jī)、動力電池組、控制系統(tǒng)組合取代燃油發(fā)動機(jī)；這個解決方 案，雖然解決了燃油效率低與環(huán)境污染問題，但存在著動力電池重量重、 體積大、成本高等不足之處。例如，以駕校倒樁練習(xí)用車為例，其空調(diào)功 率按2Kw、轉(zhuǎn)向助力、剎車系統(tǒng)功率按lKw、車輛驅(qū)動功率按4Kw計算， 整個車輛需要功率約7Kw,每天工作8小時，需要能量7x8=56 (Kwh)， 電池SOC最高按90%，最低按30%,動力電池組配置能量56—0.6=93.3 (Kwh)，在這種情況下，如果采用鉛酸電池，其采購成本約9.3萬元，重 量約2.8噸；但如果采用鎳氬電池，其采購成本約47萬元，重量約1.5噸。 由此可見，圖2所示的動力無法在保證降#<采購成本的基礎(chǔ)上，也降低動 力電池的重量，兩者不能同時滿足用戶的需求，所以需要進(jìn)一步的開發(fā)適 用于小范圍車輛的新的動力牽引系統(tǒng)。
實用新型內(nèi)容
本實用新型的目的在于提供一種場地車用電力牽引系統(tǒng)，其特別適用 于小范圍車輛的運行，尤其是駕校倒樁練習(xí)用車。本實用新型所提出了一 種電力牽引系統(tǒng)，既克服了傳統(tǒng)燃油車燃油效率低、污染嚴(yán)重的缺點，也 克服了配置車載儲能系統(tǒng)純電動車時成本高、重量重的缺點。
為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型采用如下技術(shù)方案
本實用新型提供了一種場地車用電力牽引系統(tǒng)，所述電力牽引系統(tǒng)包 括電網(wǎng)接入裝置，用于從電網(wǎng)接入電能；整流器，用于將所述電網(wǎng)接入 裝置輸出的交流電轉(zhuǎn)換為直流電輸出；分流器，用于將所述整流器輸出的 一路直流電分成多路直流電輸出；電能輸送網(wǎng)絡(luò)，用于為所述分流器輸出 的多路直流電提供輸送通道；及伸縮電纜裝置，其安裝在車輛上，用于從 所述電能輸送網(wǎng)絡(luò)獲取直流電，并將獲取的直流電提供給車輛動力系統(tǒng)。
其中，所述電力牽引系統(tǒng)還包括儲能裝置;所述儲能裝置設(shè)置在所 述整流器和分流器之間，用于依次通過所述伸縮電纜裝置、電能輸送網(wǎng)絡(luò) 和分流器獲取車輛動力系統(tǒng)反^t的制動電能，并存儲。
其中，所述電能輸送網(wǎng)絡(luò)架設(shè)在空中，并且所述分流器安裝在電能輸 送網(wǎng)絡(luò)上。
其中，所述伸縮電纜裝置安裝在車輛的頂部，所述伸縮電纜裝置的一 個接線端與所述電能輸送網(wǎng)絡(luò)相連，所述伸縮電纜裝置的另一個接線端與 車輛車載控制器的電源輸入端相連。
其中，所述伸縮電纜裝置包括收巻滾筒、收巻電機(jī)、用于控制所述 收巻電機(jī)工作的電機(jī)控制器、張力傳感器和安裝支架；所述安裝支架固定 在車輛上，所述收巻電機(jī)固定在所述安裝支架上；所述收巻滾筒上設(shè)置有 可調(diào)扭矩接線盤副，所述收巻電機(jī)的電機(jī)軸固定連接所述可調(diào)扭矩接線盤 副上設(shè)置的連接軸；所述收巻滾筒上纏繞有電纜線，該電纜線連接所述電 能輸送網(wǎng)絡(luò)；所述可調(diào)扭矩接線盤副設(shè)置有一引出電極，該電極連接車輛車載控制器的電源輸入端；所述張力傳感器用于檢測所述電纜的張力，當(dāng) 張力超出設(shè)定值時，向所述電機(jī)控制器發(fā)出用于控制所述收巻電機(jī)停止轉(zhuǎn) 動的控制信號。
其中，所述電源輸送網(wǎng)絡(luò)包括帶表層絕緣的導(dǎo)電排、及用于固定所述 導(dǎo)電排的多根絕緣立柱，在所述導(dǎo)電排上安裝有帶短路、過栽、漏電保護(hù) 功能的電路保護(hù)裝置，所述導(dǎo)電排上還設(shè)置有可轉(zhuǎn)動的接線端子，該接線 端子與電能輸送用電纜線的一端相連，該電纜線的另一端與所述伸縮電纜 裝置連接。
其中，所述可調(diào)扭矩接線盤副設(shè)置在所述收巻滾筒的一端上，并且所 述可調(diào)扭矩接線盤副包括主動接線盤和從動接線盤；所述主動接線盤和 從動接線盤通過軸連接，并且在所述主動接線盤和從動接線盤相接觸的端 面上設(shè)置有電極，所述主動接線盤端面上的電極連接所述引出電極，所述 從動接線盤端面上的電極連接所述電纜線。
其中，所述主動接線盤的一個端面上還設(shè)置有第一正極導(dǎo)電環(huán)、第一 負(fù)極導(dǎo)電環(huán)、第一絕緣摩擦片；所述從動接線盤與所述主動接線盤相接觸 的端面上設(shè)置有第二正極導(dǎo)電環(huán)、第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)、第二絕緣摩擦片，所 述第 一正極導(dǎo)電環(huán)與所述第二正極導(dǎo)電環(huán)摩擦連接，所述第 一 負(fù)極導(dǎo)電環(huán) 與所述第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)摩擦連接，所述第 一絕緣摩擦片與所述第二絕緣摩 擦片摩擦連接，所述第一正極導(dǎo)電環(huán)、第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)連接所述引出電極， 所述第二正極導(dǎo)電環(huán)、第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)連接所述電纜線。
其中，在所述主動接線盤的端面上，所述連接軸位于中心位置，依次 向外設(shè)置所述第一正極導(dǎo)電環(huán)、第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)及第一絕緣摩擦片；在所 述從動接線盤的端面上，所述孔位于中心位置，依次向外設(shè)置所述第一正 極導(dǎo)電環(huán)、第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)及第一絕緣摩擦片。
其中，所述收巻滾筒與電纜的接觸面上設(shè)置有至少兩道磁性環(huán)；并且， 所述伸縮電纜裝置還包括位置傳感器，該位置傳感器與車輛動力系統(tǒng)中的車載控制器相連，所述位置傳感器用于檢測所述收巻滾筒的磁性環(huán)，并 向所述車載控制器發(fā)出報警信號。
采用上述方案，本實用新型通過分流器和電能輸送網(wǎng)絡(luò)，使很多車輛
可共用一套動力系統(tǒng)，各車工況不一致，回收的能量可以;故其它車?yán)茫?既節(jié)省了能源，又提高了系統(tǒng)利用率。而且不需要車載儲能系統(tǒng)，減輕了 車輛自重，減少了車輛自身的耗能，提高了能量利用率，減低了成本，大 大減少了儲能系統(tǒng)報廢時產(chǎn)生的二次污染。


圖1是傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)組成示意圖2是由電才幾、動力電池組、控制系統(tǒng)組成的純電動動力系統(tǒng)示意圖3是本實用新型的新型場地車用純電動動力系統(tǒng)示意圖4是本實用新型的伸縮電纜裝置安裝在車輛上的示意圖5是伸縮電纜裝置結(jié)構(gòu)示意圖6是伸縮電纜裝置的主動接線盤的結(jié)構(gòu)示意圖7時伸縮電纜裝置的從動接線盤的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
如圖3所示，本實用新型提供了一種場地車專用的純電動動力牽引系 統(tǒng)。下面以主要應(yīng)用于駕校倒樁練習(xí)用車的動力系統(tǒng)上為例，對本實用新 型的技術(shù)方案進(jìn)行詳細(xì)說明。
如圖3所示，本實施例所提供的動力系統(tǒng)包括以下幾個主要部分
(1) 電網(wǎng)接入裝置200，用于從電網(wǎng)接入電能，電網(wǎng)就是現(xiàn)有技術(shù)中 常用的輸電設(shè)備，通常民用電壓為220V的交流電；
(2) 整流器210，用于將電網(wǎng)接入裝置200輸出的交流電轉(zhuǎn)換為直流 電輸出，其功率根據(jù)需要來確定；(3) 分流器230，用于將整流器210輸出的一路直流電分成多路直流 電輸出；
(4) 電能輸送網(wǎng)絡(luò)240，用于為分流器230輸出的多路直流電提供輸 送通道；
(5) 伸縮電纜裝置260 (參見圖4)，其安裝在車輛上，用于從電能輸 送網(wǎng)絡(luò)240獲取直流電，并將獲取的直流電提供給車輛動力系統(tǒng)250。這里 所說的車輛動力系統(tǒng)250包括車載控制器、電機(jī)、離合器、變速箱，車栽 控制器通過控制電機(jī)運作來驅(qū)動車輪運行。
由上述五個部分組成的動力牽引系統(tǒng)，可以直接從電網(wǎng)獲取電能，然 后供應(yīng)給所需要的車輛，使其在小范圍內(nèi)運動，其無污染、效率高、成本 低、而且不需要在車輛上安裝儲能系統(tǒng)，降低了車輛的采購成本、減輕了 車重。
上述分流器230，主要是將單路電流分成多路電流的裝置，其最簡單的 做法就是設(shè)計一塊接線板，其上設(shè)置有一輸入端連接整流器210的輸出端， 多個輸出端分別通過電能輸送網(wǎng)絡(luò)240連接各個場地車，為場地車的車輛 動力系統(tǒng)250提供電能。分流器是根據(jù)直流電流通過電阻時在電阻兩端產(chǎn) 生電壓的原理制成，其具有錳鎳銅合金電阻棒和銅帶，并鍍有鎳層，根據(jù) 不同的要求可以設(shè)定不同電流輸出值。本實施例所使用的分流器帶有保護(hù) 裝置，其具有過流、漏電保護(hù)功能，工作原理與市場上銷售的"空氣開關(guān)" 相同。上述電能輸送網(wǎng)絡(luò)240主要由電纜和支架構(gòu)成，其可以通過支架架 設(shè)在空中，并將分流器230安裝在電能輸送網(wǎng)絡(luò)240上，便于車輛從電能 輸送網(wǎng)絡(luò)獲取電能。
如圖3所示，在上述五個部分的基礎(chǔ)上，本實施例的動力系統(tǒng)還可包 括一儲能裝置220，其可以為大電容、或者可充電蓄電池。儲能裝置220可 設(shè)置在整流器210和分流器230之間，用于依次通過所述伸縮電纜裝置、 電能輸送網(wǎng)絡(luò)240和分流器230獲取車輛動力系統(tǒng)250反饋的制動電能，并存儲?；趦δ苎b置，本實施例動力系統(tǒng)的工作原理如下通過整流器 210將將場地電網(wǎng)的交流電源整流成為直流電源，并將電壓降到48V 72V, 然后，整流后的直流電源分為兩路
其中， 一路通過電纜輸送到分流器，分流器帶有保護(hù)裝置，保護(hù)裝置 保證動力系統(tǒng)不會因其中一臺車輛出現(xiàn)故障而影響其它車輛的正常工作， 電能通過連接到分流器的輸送電纜將電能輸送到車輛上的車栽控制器，車 載控制器根據(jù)車輛運行、空調(diào)、液壓附件功率需求分配能量，保證車輛的 正常工作，并在車輛制動時，將制動能量通過電機(jī)轉(zhuǎn)換為交流電，再通過 車載控制器轉(zhuǎn)換為直流電，儲存在儲能裝置220中；
另一路在儲能裝置220儲存的能量不足時，給儲能裝置220補(bǔ)充能量， 并在電網(wǎng)斷電時，為車輛提供能量。當(dāng)車輛進(jìn)入減速狀態(tài)時，通過驅(qū)動電 機(jī)將車輛的動能轉(zhuǎn)換為電能貯存在貯能裝置220中，引起貯能裝置的剩余 電量SOC升高，而當(dāng)其他車輛處于運行狀態(tài)時，控制系統(tǒng)才艮據(jù)儲能裝置的 剩余電量SOC的高低決定是否向車輛動力系統(tǒng)供電或電網(wǎng)向儲能裝置充 電，如果儲能裝置的SOC很高，控制系統(tǒng)會先消耗一部分儲能裝置能量， 使SOC降低一些；如果儲能裝置SOC較低，控制系統(tǒng)會發(fā)出指令電網(wǎng)向儲 能裝置充電；當(dāng)儲能裝置SOC既不高有不低時，車輛行進(jìn)時只由電網(wǎng)供電， 除能裝置無電流流進(jìn)與流出。
從圖3可見，整個動力系統(tǒng)共用一個儲能裝置，而且電網(wǎng)接入裝置200、 整流器210、儲能裝置220可安裝在地面上，相對于圖2所示的動力系統(tǒng)， 儲能裝置220不用再在每一輛車上都安裝一個，多輛車可以共用一個儲能 裝置，減輕了車重，并且也降低了動力電池的采購成本。
如圖4所示，上述伸縮電纜裝置260安裝在車輛的頂部，所述伸縮電 纜裝置260的一個接線端與電能輸送網(wǎng)絡(luò)240相連，伸縮電纜裝置260的 另一個接線端與車輛車載控制器的電源輸入端相連，用于從電能輸送網(wǎng)絡(luò) 240獲取車輛所需要的電能。如圖5所示，伸縮電纜裝置210包括收巻滾筒261、收巻電機(jī)262、 用于控制收巻電機(jī)262工作的電機(jī)控制器，張力傳感器263和安裝支架264; 安裝支架264固定在車輛上，收巻電機(jī)262固定在安裝支架264上；收巻 滾筒261上設(shè)置有可調(diào)扭矩接線盤副265，收巻電機(jī)262的電機(jī)軸固定連接 可調(diào)扭矩接線盤副265上設(shè)置的連接軸；收巻滾筒261上纏繞有電纜線， 該電纜線連接電能輸送網(wǎng)絡(luò)240;可調(diào)扭矩接線盤副265設(shè)置有一引出電極， 該電極連接車輛車載控制器的電源輸入端，張力傳感器263用于檢測所述 電纜的張力，當(dāng)張力超出設(shè)定值時，向所述電機(jī)控制器發(fā)出用于控制收巻 電機(jī)262停止轉(zhuǎn)動的控制信號。如圖6和圖7所示，可調(diào)扭矩接線盤副265 設(shè)置在收巻滾筒261的一端上，并且可調(diào)扭矩接線盤副265包括主動接 線盤266和從動接線盤267;所述主動接線盤266和從動接線盤267通過軸 連接，并且在所述主動接線盤266和從動接線盤267相接觸的端面上設(shè)置 有電極，所述主動接線盤266端面上的電極連接所述引出電極，所述從動 接線盤267端面上的電極連接所述電纜線。
如圖5至圖7所示，上述主動接線盤266和從動接線盤267的連接方 式可以是從動接線盤267的中間設(shè)置有孔307，并在所述孔307中設(shè)置有 一彈簧元件300;所述主動接線盤266 —個端面上設(shè)置的連接軸286插入所 述從動接線盤267的孔內(nèi)，并使彈簧元件300套裝在連接軸286上，在收 巻滾筒261的另一端通過緊固件301 (如壓緊螺母)使所述主動接線盤266 和從動接線盤267連接在一起，改變螺母壓緊力便可以改變主動盤與從動 盤之間的扭矩，這里的彈簧元件300可以是蝶形彈簧。主動接線盤266是 一個固定盤，從動接線盤267是一個可以轉(zhuǎn)動的盤。電網(wǎng)電源通過電纜線 傳遞到從動接線盤267的電極上，再傳遞到與從動接線盤267電極相接觸 的主動接線盤266的電極上，主動接線盤266接車載控制系統(tǒng)，直流電分 為正極與負(fù)極，所以此處電極如下述內(nèi)容，可以分為正才及導(dǎo)電環(huán)和負(fù)極導(dǎo) 電環(huán)。如圖6所示，主動接線盤266的一個端面上還"&置有第一正極導(dǎo)電環(huán) 276、第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)296、第一絕緣摩擦片306;對應(yīng)的，如圖7所示， 從動接線盤267的一個端面上也設(shè)置有第二正極導(dǎo)電環(huán)277、第二負(fù)極導(dǎo)電 環(huán)287、第二絕緣摩擦片297,主動接線盤266端面上的第一正極導(dǎo)電環(huán)276 與從動接線盤267端面上的第二正極導(dǎo)電環(huán)277摩擦連接，主動接線盤266 端面上的第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)296與從動接線盤267端面上的第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán) 287摩擦連接，第一絕緣摩擦片306與第二絕緣摩擦片297摩擦連接，并且 所述第一正極導(dǎo)電環(huán)276、第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)296連接所述引出電極，所述第 二正極導(dǎo)電環(huán)277、第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)296連接所述電纜線。在主動接線盤 266的端面上，連接軸286位于中心位置，依次向外設(shè)置有第一正極導(dǎo)電環(huán) 276、第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)296及第一絕緣摩擦片306;同理，在從動接線盤267 的端面上，孑L307位于中心位置，依次向外設(shè)置有第一正極導(dǎo)電環(huán)276、第 二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)287及第一絕緣摩擦片306。這里摩擦片的設(shè)置是為了保證放 出電纜線時具有有一定的阻力，使電纜線具有一定的張力。摩擦片要安裝 在正極與負(fù)極之間，因此摩擦片也必須是絕緣，避免正極與負(fù)極短路。
上述伸縮電纜裝置210的工作原理是這樣的當(dāng)收巻電機(jī)轉(zhuǎn)動時，主 動接線盤隨收巻電機(jī)一同轉(zhuǎn)動，當(dāng)張力傳感器檢測到電纜張力等于或大于 設(shè)定值時，收巻電^L停止轉(zhuǎn)動，伸縮電纜裝置210帶有極限距離保護(hù)裝置， 避免車輛駛出規(guī)定范圍拉斷輸送電纜。這里所說的極限距離保護(hù)裝置是指 圖5中的位置傳感器268,在電纜靠近連接收巻滾筒261的一端制作有至少 兩道磁性環(huán)，當(dāng)放出的電纜較長時，第一道磁性環(huán)被位置傳感器268檢測 到，表明電纜線已經(jīng)快放完，位置傳感器268發(fā)信號給車載控制器，車載 控制器會點亮一盞紅色警告燈，發(fā)出二級報警信號，提醒駕駛員注意行駛 距離；如果位置傳感器268檢測到第二道磁性環(huán)，位置傳感器發(fā)出緊急指 令給車載控制器，即一級報警信號給車載控制器，用以立即切斷電源并緊 急剎車。綜上所述，在駕校倒樁練習(xí)用車使用的場地附近的工業(yè)配電箱中引出
線安裝整流器，把220V或380V交流整流為48V或72V直流電，然后將儲 能系統(tǒng)并聯(lián)在整流器的輸出端上，整流器的輸出端與電源輸送網(wǎng)絡(luò)連接。 根據(jù)車輛需要運行的區(qū)域大小，架設(shè)電源輸送網(wǎng)絡(luò)，電源輸送網(wǎng)絡(luò)由多根 絕緣立柱以及用于固定所述導(dǎo)電排的多根絕緣立柱組成，在導(dǎo)電排上安裝 了帶短路、過載、漏電保護(hù)功能的電路保護(hù)裝置，以及方《更接線的、可以 轉(zhuǎn)動的接線端子，該接線端子與輸送電纜線的一端相連，輸送電纜線的另 一端與車載上的伸縮電纜裝置連接。車輛行駛時，輸送電纜從導(dǎo)電排上將
電能輸送到車載控制器上供車輛使用，車輛制動時，能量回收，輸送電纜 將電能從控制器上輸送到導(dǎo)電排給儲能系統(tǒng)充電。當(dāng)車輛駛離導(dǎo)電排時， 電纜張力變大，產(chǎn)生的扭矩大于主動接線盤與從動接線盤之間的摩擦扭矩 而打滑，伸縮電纜裝置自動放出電纜；而當(dāng)車輛駛向?qū)щ娕艜r，張力傳感 器檢測到電纜的張力小于設(shè)定值，張力傳感器發(fā)出指令給收巻電機(jī)，收巻 電機(jī)轉(zhuǎn)動，收巻電纜。并且，在伸縮電纜裝置還具有電纜極限長度限制功 能，當(dāng)車輛運行到規(guī)定區(qū)域邊界時伸縮電纜裝置會發(fā)送二級報警信號給控 制器，控制器會提醒駕駛員注意，當(dāng)車輛運駛出邊界時，伸縮電纜裝置又 可以發(fā)送一級報警信號給車載控制器，車載控制器會自動切斷電源并自動 剎車。
與現(xiàn)有技術(shù)中由電機(jī)、動力電池組、控制系統(tǒng)組合取代燃油發(fā)動機(jī)的 技術(shù)方案相比，本實用新型具有以下優(yōu)點
A、 通過分流器和電能輸送網(wǎng)絡(luò)，使很多車輛可共用一套系統(tǒng)，各車工 況不一致，回收的能量可以被其它車?yán)?。車輛減速時，通過驅(qū)動電機(jī)將 該車輛的動能轉(zhuǎn)換為電能貯存在儲能裝置中，當(dāng)其他車輛處于運行狀態(tài)時， 系統(tǒng)電壓下降，高電壓自動向低電壓輸送能量。這樣^故既節(jié)省了能源，又 提高了系統(tǒng)利用率。
B、 動力系統(tǒng)雖然是多車使用，但儲能系統(tǒng)仍然只需要很小，只需要能夠儲存車輛制動時回收的能量即可。
C、 不需要車載儲能系統(tǒng)，減輕了車輛自重，減少了車輛自身的耗能， 提高了能量利用率，減低了成本，大大減少了儲能系統(tǒng)報廢時產(chǎn)生的二次 污染。
D、 將高壓電源降低為低壓電源，通過輸送電纜輸送到車載控制器上， 安全、方便、操作簡單。
E、 通過簡單的改裝車輛，即可獲得本實用新型的動力牽引系統(tǒng)，而不 需要完全改變駕駛習(xí)慣。
應(yīng)當(dāng)理解的是，對本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來說，可以根據(jù)上述說明加以 改進(jìn)或變換，而所有這些改進(jìn)和變換都應(yīng)屬于本實用新型所附權(quán)利要求的 保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1、一種場地車用電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，所述電力牽引系統(tǒng)包括電網(wǎng)接入裝置，用于從電網(wǎng)接入電能；整流器，用于將所述電網(wǎng)接入裝置輸出的交流電轉(zhuǎn)換為直流電輸出；分流器，用于將所述整流器輸出的一路直流電分成多路直流電輸出；電能輸送網(wǎng)絡(luò)，用于為所述分流器輸出的多路直流電提供輸送通道；及伸縮電纜裝置，其安裝在車輛上，用于從所述電能輸送網(wǎng)絡(luò)獲取直流電，并將獲取的直流電提供給車輛動力系統(tǒng)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，所述電力牽引 系統(tǒng)還包括儲能裝置；所述儲能裝置設(shè)置在所述整流器和分流器之間，用于依次通過所述伸 縮電纜裝置、電能輸送網(wǎng)絡(luò)和分流器獲取車輛動力系統(tǒng)反饋的制動電能， 并存儲。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，所述電能輸送 網(wǎng)絡(luò)架設(shè)在空中，并且所述分流器安裝在電能輸送網(wǎng)絡(luò)上。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1、 2或3所述的電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，所述 伸縮電纜裝置安裝在車輛的頂部，所述伸縮電纜裝置的一個接線端與所述 電能輸送網(wǎng)絡(luò)相連，所述伸縮電纜裝置的另一個接線端與車輛車載控制器 的電源輸入端相連。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，所述伸縮電纜 裝置包括收巻滾筒、收巻電機(jī)、用于控制所述收巻電機(jī)工作的電機(jī)控制 器、張力傳感器和安裝支架；所述安裝支架固定在車輛上，所述收巻電^L固定在所述安裝支架上； 所述收巻滾筒上設(shè)置有可調(diào)扭矩接線盤副，所述收巻電機(jī)的電機(jī)軸固定連接所述可調(diào)扭矩接線盤副上設(shè)置的連接軸；所述收巻滾筒上纏繞有電 纜線，該電纜線連接所述電能輸送網(wǎng)絡(luò)；所述可調(diào)扭矩接線盤副設(shè)置有一 引出電極，該電極連接車輛車載控制器的電源輸入端；所述張力傳感器用于檢測所述電纜的張力，當(dāng)張力超出設(shè)定值時，向 所述電機(jī)控制器發(fā)出用于控制所述收巻電機(jī)停止轉(zhuǎn)動的控制信號。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，所述可調(diào)扭矩 接線盤副設(shè)置在所述收巻滾筒的一端上，并且所述可調(diào)扭矩接線盤副包括 主動接線盤和從動接線盤；所述主動接線盤和從動接線盤通過軸連接，并 且在所述主動接線盤和從動接線盤相接觸的端面上設(shè)置有電極，所述主動 接線盤端面上的電極連接所述引出電極，所述從動接線盤端面上的電極連 接所述電纜線。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，所述主動接線 盤的一個端面上還設(shè)置有第一正極導(dǎo)電環(huán)、第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)、第一絕緣摩 擦片；所述從動接線盤與所述主動接線盤相接觸的端面上設(shè)置有第二正極 導(dǎo)電環(huán)、第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)、第二絕緣摩擦片，所述第一正極導(dǎo)電環(huán)與所述 第二正極導(dǎo)電環(huán)摩擦連接，所述第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)與所述第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)摩 擦連接，所述第一絕緣摩擦片與所述第二絕緣摩擦片摩擦連接，所述第一 正極導(dǎo)電環(huán)、第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)連接所述引出電極，所述第二正極導(dǎo)電環(huán)、 第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)連接所述電纜線。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，在所述主動接 線盤的端面上，所述連接軸位于中心位置，依次向外設(shè)置所述第一正極導(dǎo) 電環(huán)、第一負(fù)極導(dǎo)電環(huán)及第一絕緣摩擦片；在所述從動接線盤的端面上，所述孔位于中心位置，依次向外設(shè)置所 述第一正極導(dǎo)電環(huán)、第二負(fù)極導(dǎo)電環(huán)及第一絕緣摩擦片。
9、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，所述收巻滾筒 與電纜的接觸面上設(shè)置有至少兩道磁性環(huán)；并且，所述伸縮電纜裝置還包括位置傳感器，該位置傳感器與車輛動力系統(tǒng)中的車載控制器相連，所 述位置傳感器用于檢測所述收巻滾筒的磁性環(huán)，并向所述車載控制器發(fā)出 報警信號。
10、根據(jù)權(quán)利要求4所述的電力牽引系統(tǒng)，其特征在于，所述電源輸 送網(wǎng)絡(luò)包括帶表層絕緣的導(dǎo)電排、及用于固定所述導(dǎo)電排的多根絕緣立柱， 在所述導(dǎo)電排上安裝有帶短路、過載、漏電保護(hù)功能的電路保護(hù)裝置，所 述導(dǎo)電排上還設(shè)置有可轉(zhuǎn)動的接線端子，該接線端子與電能輸送用電纜線 的一端相連，該電纜線的另一端與所述伸縮電纜裝置連接。
專利摘要本實用新型提供了一種場地車用電力牽引系統(tǒng)，所述電力牽引系統(tǒng)包括電網(wǎng)接入裝置，用于從電網(wǎng)接入電能；整流器，用于將所述電網(wǎng)接入裝置輸出的交流電轉(zhuǎn)換為直流電輸出；分流器，用于將所述整流器輸出的一路直流電分成多路直流電輸出；電能輸送網(wǎng)絡(luò)，用于為所述分流器輸出的多路直流電提供輸送通道；及伸縮電纜裝置，其安裝在車輛上，用于從所述電能輸送網(wǎng)絡(luò)獲取直流電，并將獲取的直流電提供給車輛動力系統(tǒng)。本實用新型通過分流器和電能輸送網(wǎng)絡(luò)，使很多車輛可共用一套動力系統(tǒng)，各車工況不一致，回收的能量可以被其它車?yán)?，既?jié)省了能源，又提高了系統(tǒng)利用率。
文檔編號B60L9/00GK201254109SQ200820095600
公開日2009年6月10日 申請日期2008年7月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月15日
發(fā)明者徐國卿, 石印洲, 羅全健 申請人:深圳先進(jìn)技術(shù)研究院