專利名稱：車輛用電源控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種對車輛中安裝的電氣負(fù)載的通電進(jìn)行控制的車輛用電 源控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的空調(diào)器控制設(shè)備通過電池管理控制器對電源的狀態(tài)(例如高壓 電池的電壓等)進(jìn)行檢測?？照{(diào)器控制設(shè)備根據(jù)檢測的結(jié)果向空調(diào)器控制 器發(fā)送啟動信號，以啟動電動壓縮機(jī)，并通過被供應(yīng)了啟動信號的空調(diào)器 控制器來操作電動壓縮機(jī)以對車艙中的空氣進(jìn)行調(diào)節(jié)(例如，參見日本專
利申請公開No. JP-A-8-20232)。在電動壓縮機(jī)被操作之前，空調(diào)設(shè)備的 控制設(shè)備檢測電源的狀態(tài)(例如高壓電池的電壓等)。以此方式，空調(diào)設(shè) 備的控制設(shè)備改善了電動壓縮機(jī)的驅(qū)動效率。
車輛裝有多個電源供應(yīng)系統(tǒng)線，例如附件電源、點火電源等。在車輛 中，依靠附件電源而操作的電氣負(fù)載以及依靠點火電源而操作的電氣負(fù)載 作為安裝于車輛中的電氣負(fù)載而存在。為了操作這些電氣負(fù)載，必須對附 件電源和點火電源通電。
近年來，越來越希望或需要在車輛停車的時候?qū)σ揽扛郊娫椿螯c火 電源的電氣負(fù)載進(jìn)行操作，而在車輛停車時這些電源不處于通電狀態(tài)。例 如，如果使用者希望在該使用者進(jìn)入車輛時播放音樂，則需要在車輛停車 時操作音頻系統(tǒng)。如果使用者希望在使用者進(jìn)入車輛之前使車艙中的溫度 被調(diào)節(jié)到舒適的范圍，則需要在車輛停車時操作空調(diào)系統(tǒng)。
但是，如果在車輛停車時對附件電源或點火電源通電以對希望在車輛 停車時使用的電氣負(fù)載進(jìn)行操作，則電力也被供應(yīng)到不需要在車輛停車時 受到操作的電氣負(fù)載。因此，電源(例如電池等)的有限的電量會被浪費 性地消耗。如果使用這樣的結(jié)構(gòu)即即使在附件電源和點火電源處于非通電狀態(tài)時，希望在車輛停車時使用的電氣負(fù)載也能夠工作(例如，希望在車輛停車時使用的電氣負(fù)載恒定地被連接到電池的構(gòu)造)，則浪費性的待
機(jī)(stand-by)電流(暗電流)會增大。
即使在前述現(xiàn)有技術(shù)中，如果希望在車輛停車時使用用于空調(diào)設(shè)備的控制設(shè)備，則需要在車輛停車時對附件電源或點火電源通電，或者采用這樣的構(gòu)造即使在附件電源或點火電源未被通電時，空調(diào)器也能夠工作。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種車輛用電源控制設(shè)備，該控制設(shè)備減少了在操作車輛停車時使用的電氣負(fù)載的時候的車輛停車時的浪費性電力消耗。
在根據(jù)本發(fā)明一個方面的車輛用電源控制設(shè)備中，車輛用電源控制設(shè)備對安裝在車輛中的電氣負(fù)載的通電進(jìn)行控制。該車輛用電源控制設(shè)備包括第一電氣負(fù)載，其是安裝在車輛中的電氣負(fù)載的一部分；第二電氣負(fù)載，其在車輛停車期間需要比第一電氣負(fù)載優(yōu)先地通電；第一切換裝置，其不僅切換第一電氣負(fù)載的通電，而且切換第二電氣負(fù)載的通電；以及第二切換裝置，其僅僅切換第二電氣負(fù)載的通電。
因此，第一切換裝置的切換操作的執(zhí)行不僅對第一電氣負(fù)載通電，而且對第二電氣負(fù)載通電。當(dāng)車輛停車時，第二切換裝置的切換操作的執(zhí)行只對第二電氣負(fù)載通電。因此，如果在車輛停車時使用的電氣負(fù)載被分配成第二電氣負(fù)載，就可以在車輛停車時減少浪費性的電力消耗。
當(dāng)?shù)谝磺袚Q裝置輸出接通命令來對第二電氣負(fù)載通電時，第二切換裝置輸出關(guān)斷命令來使第二電氣負(fù)載斷電。因此，即使當(dāng)?shù)诙袚Q裝置輸出接通命令來對第二電氣負(fù)載通電時，如果第一切換裝置輸出接通命令來使第二電氣負(fù)載通電，則第二切換裝置輸出關(guān)斷命令使第二電氣負(fù)載斷電。因此，可以防止既從第一切換裝置又從第二切換裝置輸出接通命令的狀態(tài)持續(xù)，并避免來自第一切換裝置和第二切換裝置的接通命令的干涉。
如果由第一切換裝置輸出以使第二電氣負(fù)載通電的接通命令以及由第二切換裝置輸出以使第二電氣負(fù)載斷電的關(guān)斷命令重合，則可以優(yōu)先執(zhí)行接通命令。因此，即使當(dāng)給予第二電氣負(fù)載不相容的命令(第一切換裝置輸出的接通命令和第二切換裝置輸出的關(guān)斷命令)，也可以由第一切換裝置輸出的接通命令使第二電氣負(fù)載通電。
第一電氣負(fù)載還可以包括起動發(fā)動機(jī)所需的電氣負(fù)載。因此，在車輛停車時，第二切換裝置的切換操作的執(zhí)行只使第二電氣負(fù)載通電。另一方面，第一切換裝置的切換操作的執(zhí)行不僅使起動發(fā)動機(jī)所需的電氣負(fù)載通電，而且使第一電氣負(fù)載和第二電氣負(fù)載通電。
此外，第二電氣負(fù)載可以包括為起動發(fā)動機(jī)所需的電氣負(fù)載。因此，在車輛停車時，由第二切換裝置執(zhí)行切換操作只使第二電氣負(fù)載通電，并允許發(fā)動機(jī)起動。另一方面，由第二切換裝置執(zhí)行切換操作不僅允許發(fā)動機(jī)起動，而且對第一電氣負(fù)載和第二電氣負(fù)載通電。
第二切換裝置的切換也可以根據(jù)來自終端裝置的控制信號而執(zhí)行，該終端裝置能夠與車輛進(jìn)行無線通信。因此，可以從車輛外部對僅第二電氣負(fù)載的通電進(jìn)行控制。
可以在艙中設(shè)置操作輸入裝置來接收來自使用者的操作輸入，并根據(jù)來自操作輸入裝置的控制信號來執(zhí)行第一切換裝置的切換。因此，當(dāng)使用者進(jìn)入車輛時，使用者可以控制第一電氣負(fù)載和第二電氣負(fù)載的通電。
第二電氣負(fù)載還可以包括控制艙中的空氣調(diào)節(jié)所需的電氣負(fù)載。當(dāng)車輛停車時，對僅與空氣調(diào)節(jié)有關(guān)的電氣負(fù)載的通電可以通過第二切換裝置執(zhí)行切換操作來完成。因此，可以在車輛停車時使艙中的條件舒適，并減少浪費性的電力消耗。
第二切換裝置還可以包括禁止裝置，該禁止裝置禁止第一電氣負(fù)載的通電從而實施對僅僅第二電氣負(fù)載的通電的控制。作為禁止裝置的一種具體示例，可以列舉出二極管。
根據(jù)本發(fā)明的這個方面，即使在車輛停車時使用所需的電氣負(fù)載，也可以減少浪費性的電力消耗。


根據(jù)參照附圖對示例性實施例的下列說明，可以了解本發(fā)明前述的以及其他的目的、特征和優(yōu)點，在附圖中用相同的標(biāo)號代表相同的要素，其中
圖1是示出車輛用電源控制設(shè)備第一實施例的示意圖。
圖2是示出在車輛用電源控制設(shè)備的第一實施例應(yīng)用于停車狀態(tài)空調(diào)
系統(tǒng)的情況下的操作流程的示例。
圖3是示出電源管理ECU 40和電源切換ECU 30的控制輸出以及停車
狀態(tài)IG繼電器47和IG繼電器37的接通/關(guān)斷狀態(tài)之間關(guān)系的示意圖。圖4是示出車輛用電源控制設(shè)備的第二實施例的示意圖。圖5示出車輛用電源控制設(shè)備的第二實施例的操作流程的示例。圖6是示出遠(yuǎn)程起動器ECU 80和電源切換ECU 30的控制輸出與遠(yuǎn)程
起動IG繼電器84、 ACC繼電器36和IG繼電器37的接通/關(guān)斷狀態(tài)之間
關(guān)系的示意圖。
圖7是示出在單一的ECU或微計算機(jī)上執(zhí)行各個繼電器驅(qū)動的構(gòu)造的示意圖。
具體實施例方式
下面將參照附圖對本發(fā)明的示例性實施例進(jìn)行更詳細(xì)的說明。圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛用電源控制設(shè)備的第一實施例的示意圖。車輛中安裝了多個電氣負(fù)載。圖1中部分地示出了電氣負(fù)載。電源50向各個電氣負(fù)載提供電力。蓄電設(shè)備(例如預(yù)定電壓式(例如14V式)電池等)連接到電源50。此外，發(fā)電機(jī)可以連接到電源50，該發(fā)電機(jī)通過將動能轉(zhuǎn)換成電能而產(chǎn)生電力。發(fā)電機(jī)使用發(fā)動機(jī)為了使車輛行駛而提供的輸出來產(chǎn)生電力。與在蓄電設(shè)備(例如電池等)中的情況一樣，由發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力被供應(yīng)給各個電氣負(fù)載。發(fā)電機(jī)的一種具體示例是交流發(fā)電機(jī)。隨著發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速升高，由交流發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電量增大。如果發(fā)動機(jī)停止，則交流發(fā)電機(jī)進(jìn)行的發(fā)電也停止。
從電源50供應(yīng)的電力通過電力系統(tǒng)線60分配給電源供應(yīng)系統(tǒng)線61至64，使電力被供應(yīng)給與這些線連接的電氣負(fù)載。電氣負(fù)載(例如TV系統(tǒng)1、 DVD系統(tǒng)2、后座顯示器3、后座娛樂系統(tǒng)(RSE) 4、前座(FS)點煙器插座5等)連接到附件電源供應(yīng)系統(tǒng)線61 (下文中稱為"ACC電源61")。電氣負(fù)載(例如氣囊主系統(tǒng)(A/B主)6、氣囊子系統(tǒng)(A/B子)、發(fā)動機(jī)ECU 8、電控制動器(ECB) 9、懸架系統(tǒng)10等)連接到點火電源供應(yīng)系統(tǒng)線62 (下文中稱為"IG電源62")。電氣負(fù)載(例如導(dǎo)航系統(tǒng)11、音響12、放大器13等)連接到停車狀態(tài)附件電源供應(yīng)系統(tǒng)線63 (下文中稱為"停車狀態(tài)ACC電源63")。電氣負(fù)載(例如混合動力
(HV)系統(tǒng)16、空氣壓縮機(jī)(A/C) 17、空調(diào)ECU 18、 A/C逆變器19、方向盤加熱器ECU 20等)連接到停車狀態(tài)點火電源供應(yīng)系統(tǒng)線64 (下文中稱為"停車狀態(tài)IG電源64")。
下文中，與ACC電源61連接的電氣負(fù)載(例如TV系統(tǒng)1等)將稱為"ACC操作負(fù)載"。與IG電源62連接的電氣負(fù)載(例如氣囊主系統(tǒng)6等)將稱為"IG操作負(fù)載"。與停車狀態(tài)ACC電源63連接的電氣負(fù)載
(例如導(dǎo)航系統(tǒng)11等)將稱為"停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載"。與停車狀態(tài)IG電源64連接的電氣負(fù)載(例如HV系統(tǒng)16等)將稱為"停車狀態(tài)IG操作負(fù)載"。
電源管理ECU 40通過對電源切換元件(停車狀態(tài)ACC繼電器46和停車狀態(tài)IG繼電器47)進(jìn)行驅(qū)動，對停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載的通電進(jìn)行控制，所述電源切換元件被設(shè)置成使得可以在車輛停車狀態(tài)期間從電源50供應(yīng)電力，在所述車輛停車狀態(tài)期間，ACC電源61和IG電源62不被通電。電源管理ECU 40根據(jù)來自預(yù)定終端裝置110的控制信號，或者根據(jù)來自布置在車輛中的電力開關(guān)100的控制信號，執(zhí)行停車狀態(tài)ACC繼電器46和停車狀態(tài)IG繼電器47的驅(qū)動，所述預(yù)定終端裝置110允許從車輛外部進(jìn)行遠(yuǎn)程控制。
終端裝置110由使用者操作，來對停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載的操作進(jìn)行控制。終端裝置110例如可以是使用者攜帶的物品，例如用于操作車輛的鑰匙卡、蜂窩電話、專用終端等。此外，終端裝置110也可以是靜止設(shè)備，例如桌面?zhèn)€人計算機(jī)等。
如果使用者希望在車輛停車時對停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載中的全部、 一個或多個進(jìn)行操作，則使用者使用終端裝置110來操作這一個或多個負(fù)載。當(dāng)使用者在終端裝置110上執(zhí)行預(yù)定操作來對
8停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載中的全部、 一個或多個進(jìn)行操作時，用于對停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載中的全部、 一個或多個的操作進(jìn)行控制的控制信號從終端裝置110發(fā)送。當(dāng)電源管理ECU40接收到來自終端裝置IIO的控制信號時，電源管理ECU40根據(jù)該控制信號對停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載的通電進(jìn)行控制。
當(dāng)電源管理ECU 40接收到用于對停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載中的全部、一個或多個進(jìn)行操作的控制信號時，電源管理ECU 40將停車狀態(tài)ACC繼電器46接通，以對停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載通電。在此情況下，電源管理ECU 40的微計算機(jī)41使晶體管42接通，使得內(nèi)部電源48電連接到線92，并且停車狀態(tài)ACC繼電器46接通。停車狀態(tài)ACC繼電器46的接通狀態(tài)建立電源50與停車狀態(tài)ACC電源63之間的導(dǎo)通，使得停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載被通電。
如果電源管理ECU 40在車輛停車時從終端裝置110接收到用于對停車狀態(tài)IG操作負(fù)載中的全部、 一個或多個進(jìn)行操作的控制信號時，電源管理ECU 40將停車狀態(tài)IG繼電器47接通，以對停車狀態(tài)IG操作負(fù)載通電。電源管理ECU 40的微計算機(jī)41使晶體管43接通，使得內(nèi)部電源48電連接到線93，并且停車狀態(tài)IG繼電器47接通。通過使停車狀態(tài)IG繼電器47接通來建立電源50與停車狀態(tài)IG電源64之間的導(dǎo)通，使得停車狀態(tài)IG操作負(fù)載被通電。
此外，如果電源管理ECU 40在車輛停車時從終端裝置110接收到使停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載斷電的控制信號，則電源管理ECU 40使晶體管42關(guān)斷，以使停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載斷電。如果電源管理ECU 40接收到使停車狀態(tài)IG操作負(fù)載斷電的控制信號，則電源管理ECU 40使晶體管43關(guān)斷，以使停車狀態(tài)IG操作負(fù)載斷電。
另一方面，電源切換ECU 30不僅通過對電源切換元件(即ACC繼電器36和IG繼電器37)進(jìn)行驅(qū)動來控制ACC操作負(fù)載和IG操作負(fù)載的通電，而且通過對停車狀態(tài)電源切換元件(即停車狀態(tài)ACC繼電器46和停車狀態(tài)IG繼電器47)進(jìn)行驅(qū)動來控制停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載的通電。電源切換ECU 30根據(jù)來自電力開關(guān)100的控制信號，對ACC繼電器36、 IG繼電器37、停車狀態(tài)ACC繼電器46和停車狀態(tài)IG繼電器47進(jìn)行驅(qū)動。
電力開關(guān)100布置在車艙中駕駛員的座椅附近。使用者在進(jìn)入車輛之后，通過下壓電力開關(guān)100來使發(fā)動機(jī)起動和停止。伴隨電力開關(guān)100的操作，電源切換ECU 30對ACC操作負(fù)載、IG操作負(fù)載、停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載的通電進(jìn)行切換。
電源切換ECU 30具有內(nèi)部狀態(tài)，這些內(nèi)部狀態(tài)表示至少三種電力選擇狀態(tài)，即OFF、 ACC和IG-ON。
當(dāng)電源切換ECU 30在電源切換ECU 30的內(nèi)部狀態(tài)是OFF狀態(tài)時檢測到表示電力開關(guān)100被下壓的信號的時候，該內(nèi)部狀態(tài)從OFF狀態(tài)改變到ACC狀態(tài)，使得電源切換ECU 30將ACC繼電器36接通以對ACC操作負(fù)載通電，并將停車狀態(tài)ACC繼電器46接通以對停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載通電。電源切換ECU 30的微計算機(jī)31使晶體管32接通，使得內(nèi)部電源38電連接到線90并且ACC繼電器36接通，并且內(nèi)部電源38也通過二極管70電連接到線92并且停車狀態(tài)ACC繼電器46接通。通過使ACC繼電器36接通建立電源50與ACC電源61之間的導(dǎo)通，使得ACC操作負(fù)載被通電。另外，使停車狀態(tài)ACC繼電器46接通建立電源50與停車狀態(tài)ACC電源63之間的導(dǎo)通，使得停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載被通電。
如果當(dāng)電源切換ECU 30的內(nèi)部狀態(tài)是ACC狀態(tài)時電源切換ECU 30檢測到表示電力開關(guān)100被下壓的信號，則內(nèi)部狀態(tài)從ACC狀態(tài)改變到IG狀態(tài)，使得電源切換ECU 30將IG繼電器37接通以對IG操作負(fù)載通電，并將停車狀態(tài)IG繼電器47也接通以對停車狀態(tài)IG操作負(fù)載通電。電源切換ECU 30的微計算機(jī)31使晶體管33接通，使得內(nèi)部電源38電連接到線91并且點火繼電器37接通，并且內(nèi)部電源38也通過二極管71連接到線93并且停車狀態(tài)IG繼電器47接通。將點火繼電器37接通建立了電源50與IG電源62之間的導(dǎo)通，使得IG操作負(fù)載被通電。另外，將停車狀態(tài)IG繼電器47接通建立電源50與停車狀態(tài)IG電源64之間的導(dǎo)通，使得停車狀態(tài)IG操作負(fù)載被通電。因此，當(dāng)發(fā)動機(jī)ECU8 (即IG操作負(fù)載之一)被通電時，對發(fā)動機(jī)的起動進(jìn)行控制的發(fā)動機(jī)ECU 8能夠真正地
起動發(fā)動機(jī)。
如果在車輛停車狀態(tài)過程中當(dāng)電源切換ECU 30的內(nèi)部狀態(tài)是IG-ON狀態(tài)時電源切換ECU 30檢測到表示電力開關(guān)100被下壓的信號，貝ij內(nèi)部狀態(tài)從IG-ON狀態(tài)改變到OFF狀態(tài)，使得ACC繼電器36、點火繼電器37、停車狀態(tài)ACC繼電器46和停車狀態(tài)IG繼電器47被關(guān)斷，以使ACC操作負(fù)載、IG操作負(fù)載、停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載斷電。當(dāng)電源切換ECU30的微計算機(jī)31關(guān)斷晶體管32、 33時，ACC操作負(fù)載、IG操作負(fù)載、停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載被斷電。因此，由于發(fā)動機(jī)ECU8 (IG操作負(fù)載之一)被斷電，所以可以停止發(fā)動機(jī)。
這里要注意，電源管理ECU 40根據(jù)來自電力開關(guān)100的發(fā)動機(jī)起動請求控制信號來關(guān)斷晶體管42、 43,使得在電源切換ECU30關(guān)斷晶體管32、 33時，停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載和停車狀態(tài)IG操作負(fù)載被斷電。
此外，電源管理ECU 40和電源切換ECU各自除了包括用于對控制處理程序進(jìn)行處理的微計算機(jī)31或微計算機(jī)41之外，還包括多個電路元件，例如儲存控制處理程序的ROM、用于對與控制處理程序有關(guān)的處理數(shù)據(jù)進(jìn)行臨時儲存的RAM、用于與外部設(shè)備交換信息的輸入/輸出接口等。
下面將對前文中圖1所示車輛用電源控制設(shè)備的第一實施例的操作示例進(jìn)行說明。圖2示出了當(dāng)車輛用電源控制設(shè)備的第一實施例應(yīng)用于停車狀態(tài)空調(diào)系統(tǒng)時的操作流程的示例。
停車狀態(tài)空調(diào)系統(tǒng)是這樣一種系統(tǒng)在車輛停車時，空調(diào)器可以被操作(預(yù)空氣調(diào)節(jié))。g卩，在進(jìn)入車輛之前，使用者可以通過無線通信等方式給車輛命令，以操作空調(diào)器在車艙內(nèi)產(chǎn)生舒適的環(huán)境。此外，在車輛停車時的空氣調(diào)節(jié)過程中使用者進(jìn)入車輛并起動發(fā)動機(jī)時，希望空氣調(diào)節(jié)繼續(xù)工作。近年來已經(jīng)鼓勵怠速停止(idling stop)等，阻止在使用者不在場的情況下起動發(fā)動機(jī)。在采用發(fā)動機(jī)和電動機(jī)作為動力源的混合動力車輛的情況下，由于壓縮機(jī)是電動的并設(shè)有高壓電池，所以可以在不起動發(fā)動機(jī)的情況下操作空調(diào)器。但是，即使是高壓電池，車輛停車時能夠用于空 調(diào)系統(tǒng)的電力也受到限制。因此，浪費性地使用電力不利地使得在車輛停 止時可以執(zhí)行空氣調(diào)節(jié)的時間長度減少。這樣，車輛的商業(yè)價值降低了。
現(xiàn)在將參照圖1，對根據(jù)本發(fā)明的車輛用電源控制設(shè)備的第一實施例 應(yīng)用于在車輛停止時使用的空調(diào)系統(tǒng)的情況下圖2的操作流程進(jìn)行說明。
如果電源管理ECU 40通過終端裝置110從使用者接收到預(yù)空氣調(diào)節(jié) 啟動請求時(步驟IO，步驟S12為"是")，則電源管理ECU40使停車 狀態(tài)IG繼電器47接通(步驟14)。因此，空調(diào)ECU 18 (即停車狀態(tài)IG 操作負(fù)載)被通電，使得空調(diào)ECU18能夠開始預(yù)先空氣調(diào)節(jié)的執(zhí)行。
接著，電源管理ECU 40判定預(yù)先空氣調(diào)節(jié)的切斷定時器(switch-off timer)是否表示已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間(例如10分鐘)?；蛘?，電源管理 ECU 40從空調(diào)ECU 18獲取與切斷定時器是否表示經(jīng)過了該預(yù)定時間有關(guān) 的判定結(jié)果(步驟16)。如果已經(jīng)經(jīng)過了該預(yù)定時間，則電源管理ECU 40將停車狀態(tài)IG繼電器47關(guān)斷(步驟18)。因此，空調(diào)ECU 18被斷 電，預(yù)空氣調(diào)節(jié)停止。
另一方面，如果尚未超過該預(yù)定時間，則電源管理ECU40判定是否 存在經(jīng)過電力開關(guān)100而來自使用者的預(yù)空氣調(diào)節(jié)終止請求(步驟20)。 如果存在該終止請求，則電源管理ECU 40將停車狀態(tài)IG繼電器47關(guān)斷 (步驟22)。因此，空調(diào)ECU48被斷電，使得預(yù)空氣調(diào)節(jié)停止。該處理 是使用者關(guān)斷預(yù)空氣調(diào)節(jié)的結(jié)果，而不是切斷定時器的操作結(jié)果。
此外，在不存在經(jīng)過終端裝置110而來自使用者的預(yù)空氣調(diào)節(jié)終止請 求的情況下，如果使用者進(jìn)入車輛并下壓電力開關(guān)100來起動發(fā)動機(jī)(步 驟24為"是")，則電源切換ECU 30在檢測到電力開關(guān)100的下壓時， 將其內(nèi)部狀態(tài)從OFF狀態(tài)經(jīng)過ACC狀態(tài)改變到IG-ON狀態(tài)。在內(nèi)部狀態(tài) 改變到ACC狀態(tài)時，電源切換ECU 30將ACC繼電器36和停車狀態(tài) ACC繼電器46接通。然后，當(dāng)內(nèi)部狀態(tài)改變到IG-ON狀態(tài)時，電源切換 ECU 30將點火繼電器37和停車狀態(tài)IG繼電器47接通(步驟28)。另 外，如果在步驟24使用者沒有執(zhí)行電力開關(guān)100的下壓來起動發(fā)動機(jī)， 則停車狀態(tài)IG繼電器47接通的電源狀態(tài)繼續(xù)(步驟26)。然后，當(dāng)使用者下壓電力開關(guān)100以停止發(fā)動機(jī)100時(步驟30為"是")，電源切換ECU 30檢測電力開關(guān)100的下壓，并將其內(nèi)部狀態(tài)從IG-ON狀態(tài)改變到OFF狀態(tài)。內(nèi)部狀態(tài)已改變到OFF狀態(tài)的電源切換ECU 30使ACC繼電器36、 IG繼電器37、停車狀態(tài)ACC繼電器46和停車狀態(tài)IG繼電器47都關(guān)斷(步驟34)。如果在步驟30使用者沒有執(zhí)行電力開關(guān)100的下壓來停止發(fā)動機(jī)，則ACC繼電器36、 IG繼電器37、停車狀態(tài)ACC繼電器46和停車狀態(tài)IG繼電器47都接通的電源狀態(tài)繼續(xù)(步驟32)。
參照圖3，下面將更詳細(xì)地說明車輛用電源控制設(shè)備的第一實施例的操作示例。圖3是示出電源管理ECU 40和電源切換ECU 30以及停車狀態(tài)IG繼電器47和IG繼電器37的接通/關(guān)斷狀態(tài)之間的關(guān)系的示意圖。圖3的上部示出了由電源管理ECU 40的微計算機(jī)41輸出的、用于晶體管43的驅(qū)動信號的輸出狀態(tài)，以及由電源切換ECU 30的微計算機(jī)31輸出的、用于晶體管33的驅(qū)動信號的輸出狀態(tài)。圖3的下部示出了停車狀態(tài)IG繼電器47和點火繼電器37的接通/關(guān)斷狀態(tài)。
參照圖3的左側(cè)，在作出使停車狀態(tài)IG操作負(fù)載(例如空調(diào)ECU 18等)的操作開始的請求時，電源管理ECU 40的微計算機(jī)41通過輸出使晶體管43接通的驅(qū)動信號，來使停車狀態(tài)IG繼電器47接通。
然后，如果在停車狀態(tài)IG繼電器47接通的時候使用者下壓電力開關(guān)100以起動發(fā)動機(jī)(如果存在來自使用者的IG-ON請求)，則電源切換ECU 30的微計算機(jī)31通過輸出使晶體管33接通的驅(qū)動信號來使IG繼電器37接通，并且電源管理ECU 40的微計算機(jī)41輸出使晶體管43關(guān)斷的驅(qū)動信號。盡管電源管理ECU40輸出使晶體管43關(guān)斷的驅(qū)動信號，但由于輸出使晶體管33接通的驅(qū)動信號，停車狀態(tài)IG繼電器47通過二極管71而繼續(xù)接通。該操作避免了既由電源管理ECU 40又由電源切換ECU30將停車狀態(tài)IG繼電器47接通的狀態(tài)。即，防止了由于控制干涉造成的誤操作。
隨后，如果使用者下壓電力開關(guān)100來使發(fā)動機(jī)停止(如果存在來自使用者的IG-OFF請求)，則微計算機(jī)31通過輸出使晶體管33關(guān)斷的驅(qū)
13動信號，來使IG繼電器37和停車狀態(tài)IG繼電器47都關(guān)斷。
圖3的右側(cè)示出了與圖3左側(cè)所示不同的情況。圖3的右半部分示出了在使用者下壓電力開關(guān)100以起動發(fā)動機(jī)之前(在發(fā)生來自使用者的IG-ON請求之前)作出了使停車狀態(tài)IG操作負(fù)載的操作結(jié)束的請求的情況。
參照圖3的右側(cè)，當(dāng)作出使停車狀態(tài)IG操作負(fù)載(例如空調(diào)ECU 18等)的操作開始的請求時，電源管理ECU 40的微計算機(jī)41通過輸出使晶體管43接通的驅(qū)動信號，來使停車狀態(tài)IG繼電器47接通。
然后，當(dāng)在使用者的IG-ON請求發(fā)生之前通過終端裝置110作出了與停車IG操作負(fù)載有關(guān)的開始請求時，電源管理ECU 40的微計算機(jī)41通過輸出使晶體管43關(guān)斷的驅(qū)動信號，來使停車狀態(tài)IG繼電器47關(guān)斷。當(dāng)在停車狀態(tài)IG繼電器47關(guān)斷之后發(fā)生了使用者的IG-ON請求時，電源切換ECU 30的微計算機(jī)31通過輸出使晶體管33接通的驅(qū)動信號，來使IG繼電器37接通并使停車狀態(tài)IG繼電器47接通。
隨后，當(dāng)使用者下壓電力開關(guān)100以使發(fā)動機(jī)停止時(當(dāng)發(fā)生了使用者的IG-OFF請求時)，電源切換ECU 30的微計算機(jī)31通過輸出使晶體管33關(guān)斷的驅(qū)動信號，來使IG繼電器37和停車狀態(tài)IG繼電器47都關(guān)斷。
以這樣的方式，在執(zhí)行預(yù)空氣調(diào)節(jié)的情況下，除了停車狀態(tài)IG操作負(fù)載(例如IG操作負(fù)載)之外的電氣負(fù)載不被供應(yīng)電力。這樣，能夠?qū)υ谲囕v停車時不需要被操作的系統(tǒng)(例如儀表板的照明等)中的電力消耗進(jìn)行抑制。此外，由于電源50的電力被供應(yīng)到特定的電氣負(fù)載，所以可以防止由于電源50的供電性能下降而造成預(yù)空氣調(diào)節(jié)的操作時間減少。此外，即使預(yù)空氣調(diào)節(jié)所需的ECU是連接到IG電源62的ECU,也可不必對該ECU以任何方式進(jìn)行改變即可將該ECU連接到停車狀態(tài)IG電源64，停車狀態(tài)IG電源64是空調(diào)ECU 18連接到的那個電源。從該ECU的角度來看，在ECU連接到IG電源62的情況與ECU連接到停車狀態(tài)IG電源64的情況之間，在給ECU供電方面沒有區(qū)別。
此外，當(dāng)IG電源62的通電由電源切換ECU 30根據(jù)使用者對電力開關(guān)100的操作來進(jìn)行控制的時候，停車狀態(tài)IG電源64的通電也受到控制。因此，不需要將IG電源62連接到停車狀態(tài)IG電源64的系統(tǒng)的停車狀態(tài)操作負(fù)載，所需的束線更少。
因此，在車輛用電源控制設(shè)備的第一實施例中，如果在車輛停車的時候(此時，ACC電源61和IG電源62處于非通電狀態(tài))希望使用的電氣負(fù)載被設(shè)置為停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載或停車狀態(tài)IG操作負(fù)載，則通過在ACC繼電器36和IG繼電器37關(guān)斷的時使停車狀態(tài)ACC繼電器46接通，無需對ACC操作負(fù)載或IG操作負(fù)載通電即可使例如停車狀態(tài)ACC操作負(fù)載通電。因此，與不設(shè)有停車狀態(tài)ACC繼電器46的構(gòu)造相比，減少了車輛停車時浪費性的電力消耗。此外，通過在ACC繼電器36和IG繼電器37關(guān)斷的時將停車狀態(tài)IG繼電器47接通，無需對ACC操作負(fù)載或IG操作負(fù)載通電即可對停車狀態(tài)IG操作負(fù)載通電。因此，與不設(shè)有停車狀態(tài)IG繼電器47的情況相比，減少了車輛停車時浪費性的電力消耗。
圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛用電源控制設(shè)備的第二實施例的構(gòu)造圖。在圖4所示的第二實施例中，由與圖1中的第一實施例結(jié)合使用的標(biāo)號相同的標(biāo)號所代表的部分具有相同的構(gòu)造和功能，其描述將被省略或簡化。
在第二實施例中，車輛用電源控制設(shè)備被應(yīng)用于遠(yuǎn)程發(fā)動機(jī)起動系統(tǒng)。遠(yuǎn)程發(fā)動機(jī)起動系統(tǒng)(下文中簡稱為"遠(yuǎn)程起動"或"遠(yuǎn)程起動器")是通過車輛外部的遠(yuǎn)程控制使車輛的發(fā)動機(jī)起動的系統(tǒng)。遠(yuǎn)程起動器常常用來在使用者進(jìn)入車輛之前清除影響可視性的霜或雪，或者執(zhí)行空氣冷卻或加熱。需要被操作以執(zhí)行這些目的的電氣負(fù)載是消耗比較大的電力的負(fù)載，例如后除霧器、除冰器、鏡加熱器、空調(diào)壓縮機(jī)等。由于在由遠(yuǎn)程起動器起動發(fā)動機(jī)時，發(fā)動機(jī)以怠速狀態(tài)運轉(zhuǎn)，所以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低，由發(fā)電機(jī)(交流發(fā)電機(jī))產(chǎn)生的電力量較少。因此，電力常常由電池供應(yīng)。因此，在由遠(yuǎn)程起動器使發(fā)動機(jī)起動的情況下，雖然發(fā)動機(jī)在工作，但電池的放電較大，存在著電池的容量下降超過所需要的風(fēng)險。此外，在通過遠(yuǎn)程起動器使發(fā)動機(jī)起動的情況下，鼓勵在使車輛行駛之前停止發(fā)動機(jī)，因此需要發(fā)動機(jī)重新起動。因此，在電池容量己經(jīng)降低的情況下(此外，在遠(yuǎn)程起動器頻繁被使用的低溫條件中電池的放電性能較差的情況下)，存在著在重新起動發(fā)動機(jī)時起動性變差的風(fēng)險。
此外，即使在通過遠(yuǎn)程起動器來進(jìn)行起動的情況下，發(fā)動機(jī)的起動控制也以與使用者在進(jìn)入車輛之后通過使用鑰匙等來起動發(fā)動機(jī)的情況大體上相同的方式來進(jìn)行。因此，在現(xiàn)有構(gòu)造中，由遠(yuǎn)程起動器進(jìn)行的起動包括對附件電源和點火電源的通電，因此對于遠(yuǎn)程起動時不需要的電氣負(fù)載(例如通過附件電源工作的電氣負(fù)載(如點煙插座等)、以及諸如面板式儀表、周邊監(jiān)視傳感器等的電氣負(fù)載)也發(fā)生通電。
下面將對圖4所示根據(jù)本發(fā)明的車輛電源的第二實施例的構(gòu)造進(jìn)行說
明。從電源50供應(yīng)的電力由電力系統(tǒng)線60分配到電源供應(yīng)系統(tǒng)線61、62、 65，并被供應(yīng)到與線61、 62、 65相連的電氣負(fù)載。ACC電源61連接到電氣負(fù)載(例如TV系統(tǒng)1， DVD系統(tǒng)2、后座顯示器3、后座娛樂系統(tǒng)(RSE) 4、前座(FS)點煙器插座5等)。IG電源62連接到電氣負(fù)載(例如氣囊主系統(tǒng)(A/B主)6、氣囊子系統(tǒng)(A/B子)、電控制動器(ECB) 9、懸架系統(tǒng)10等)。遠(yuǎn)程起動時電源供應(yīng)系統(tǒng)線65 (下文中稱為"遠(yuǎn)程起動時電源65")連接到電氣負(fù)載(例如空氣壓縮機(jī)21、各座空調(diào)座椅ECU 22、后除霧器23、除冰器24、方向盤加熱器25、發(fā)動機(jī)ECU 8等)。遠(yuǎn)程起動時電源65還可以連接到需要在執(zhí)行遠(yuǎn)程起動時被操作的電氣負(fù)載。
下文中，與ACC電源61連接的電氣負(fù)載(例如TV系統(tǒng)1等)將稱為"ACC操作負(fù)載"，與IG電源62連接的電氣負(fù)載(例如氣囊主系統(tǒng)6等)將稱為"IG操作負(fù)載"，與遠(yuǎn)程起動時電源65連接的電氣負(fù)載(例如發(fā)動機(jī)ECU8等)將稱為"遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載"。
遠(yuǎn)程起動ECU 80通過對遠(yuǎn)程起動IG繼電器84進(jìn)行驅(qū)動，來控制遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載的通電，遠(yuǎn)程起動IG繼電器84是這樣的電源切換元件該元件己經(jīng)被設(shè)置成在車輛停車時(此時ACC電源61和IG電源62不被通電)允許在發(fā)動機(jī)由遠(yuǎn)程起動器起動時從電源50供應(yīng)電力。遠(yuǎn)程起動器ECU 80根據(jù)來自預(yù)定終端裝置110的控制信號，或者根據(jù)來自布置在車輛中的電力開關(guān)100的控制信號，來驅(qū)動遠(yuǎn)程起動IG繼電器84，所述預(yù)定終端裝置iio允許從車輛外部進(jìn)行遠(yuǎn)程控制。
終端裝置110由使用者操作以控制遠(yuǎn)程起動器的操作。終端裝置110 例如是使用者攜帶的設(shè)備，例如用于操作車輛的鑰匙卡、蜂窩電話、遠(yuǎn)程
起動器專用終端等。此外，終端裝置110也可以是靜止設(shè)備，例如桌面?zhèn)€
人計算機(jī)等。
使用者使用終端裝置110來請求遠(yuǎn)程起動器操作或停止。使用者在終 端裝置110上執(zhí)行用于使遠(yuǎn)程起動器操作或停止的預(yù)定操作，使得請求遠(yuǎn) 程起動器操作或停止的控制信號從終端裝置110發(fā)送。在從終端裝置110 接收到該控制信號時，遠(yuǎn)程起動器ECU 80根據(jù)該控制信號，對遠(yuǎn)程起動 器的操作和停止進(jìn)行控制。
當(dāng)遠(yuǎn)程起動器ECU 80接收到請求遠(yuǎn)程起動器操作的控制信號時，遠(yuǎn) 程起動器ECU 80使遠(yuǎn)程起動IG繼電器84接通以對遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載 進(jìn)行通電。遠(yuǎn)程起動器ECU 80的微計算機(jī)81將晶體管82接通，使得內(nèi) 部電源85電連接到線94，并且遠(yuǎn)程起動IG繼電器84接通。將遠(yuǎn)程起動 IG繼電器84接通建立了電源50與遠(yuǎn)程起動時電源65之間的導(dǎo)通，使得 遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載被通電。因此，在發(fā)動機(jī)ECU 8 (即遠(yuǎn)程起動時操作 負(fù)載之一)被通電時，發(fā)動機(jī)ECU 8能夠起動發(fā)動機(jī)(遠(yuǎn)程起動器的操 作)。此外，與遠(yuǎn)程起動器的操作一起，電氣負(fù)載(例如空氣壓縮機(jī)21 等)的操作也能夠進(jìn)行。
如果在車輛停車時，遠(yuǎn)程起動器ECU 80從終端裝置110接收到請求 遠(yuǎn)程起動器的操作停止的控制信號，則遠(yuǎn)程起動器ECU 80通過關(guān)斷晶體 管82來對遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載斷電。因此，發(fā)動機(jī)ECU 8 (遠(yuǎn)程起動時 操作負(fù)載之一)被斷電，使得發(fā)動機(jī)停止(遠(yuǎn)程起動器的操作停止)。此 外，與遠(yuǎn)程起動器的操作停止一起，電氣負(fù)載(例如空氣壓縮機(jī)21等) 的操作也停止。
另一方面，電源切換ECU 30不僅通過對電源切換元件(即ACC繼電 器36和IG繼電器37)進(jìn)行驅(qū)動來控制ACC操作負(fù)載和IG操作負(fù)載的通 電，而且通過對遠(yuǎn)程起動IG繼電器84進(jìn)行驅(qū)動來控制遠(yuǎn)程起動時操作負(fù) 載的通電。伴隨使用者在進(jìn)入車輛之后執(zhí)行電力開關(guān)100的操作，電源切換ECU 30對ACC操作負(fù)載、IG操作負(fù)載、遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載的通電 進(jìn)行切換。
當(dāng)在電源切換ECU 30的內(nèi)部狀態(tài)為OFF時電源切換ECU 30檢測到 表示電力開關(guān)100下壓的信號時，該內(nèi)部狀態(tài)從OFF改變到ACC，使得 電源切換ECU 30將ACC繼電器36接通以對ACC操作負(fù)載通電。電源切 換ECU 30的微計算機(jī)31將晶體管32接通，使得內(nèi)部電源38電連接到線 90，并且ACC繼電器36接通。將ACC繼電器36接通建立了電源50與 ACC電源61之間的導(dǎo)通，使得ACC操作負(fù)載被通電。
當(dāng)在電源切換ECU 30的內(nèi)部狀態(tài)是ACC狀態(tài)時電源切換ECU 30檢 測到表示電力開關(guān)100下壓的信號時，該內(nèi)部狀態(tài)從ACC狀態(tài)改變到IG 狀態(tài)，使得電源切換ECU 30將IG繼電器37接通以對IG操作負(fù)載通電， 并將遠(yuǎn)程起動IG繼電器84接通以對遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載通電。電源切換 ECU 30的微計算機(jī)31將晶體管33接通，使得內(nèi)部電源38電連接到線 91，并且IG繼電器37接通，內(nèi)部電源38也通過二極管72電連接到線 94，并且遠(yuǎn)程起動IG繼電器84接通。將IG繼電器37接通建立了電源50 與IG電源62之間的導(dǎo)通，使得IG操作負(fù)載被通電。此外，通過將遠(yuǎn)程 起動IG繼電器84接通，建立了電源50與遠(yuǎn)程起動時電源65之間的導(dǎo) 通，使得遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載被通電。因此，在發(fā)動機(jī)ECU 8 (即遠(yuǎn)程起 動時操作負(fù)載之一)被通電時，發(fā)動機(jī)ECU8能夠起動發(fā)動機(jī)。
當(dāng)車輛停車時在電源切換ECU 30的內(nèi)部狀態(tài)是IG-ON狀態(tài)時，電源 切換ECU 30檢測到表示電力開關(guān)100下壓的信號時，該內(nèi)部狀態(tài)從IG-ON 狀態(tài)改變到 OFF 狀態(tài)， 使得ACC繼電器36、點火繼電器37和遠(yuǎn)程起 動IG繼電器84都關(guān)斷，以使ACC操作負(fù)載、IG操作負(fù)載和遠(yuǎn)程起動時 操作負(fù)載全部斷電。在電源切換ECU 30的微計算機(jī)31將晶體管32、 33 關(guān)斷時，ACC操作負(fù)載、IG操作負(fù)載和遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載全部被斷 電。因此，由于發(fā)動機(jī)ECU 8 (即遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載之一)被斷電，所 以能夠使發(fā)動機(jī)停止。
注意，遠(yuǎn)程起動器ECU 80根據(jù)來自電力開關(guān)100的發(fā)動機(jī)起動請求 控制信號而關(guān)斷，使得當(dāng)電源切換ECU 30將晶體管32、 33關(guān)斷時遠(yuǎn)程起
18動操作負(fù)載被斷電。該操作避免了既由遠(yuǎn)程起動器ECU 80又由電源切換 ECU 30使遠(yuǎn)程起動IG繼電器84接通的情況。即，防止了由于控制干涉 造成的誤操作。
現(xiàn)在將說明圖4所示車輛用電源控制設(shè)備的第二實施例的操作示例。 圖5示出了車輛用電源控制設(shè)備的第二實施例的操作流程的示例。如果遠(yuǎn) 程起動器ECU 80接收到使用者通過終端裝置110進(jìn)行的遠(yuǎn)程起動器接通 請求(步驟50，步驟52為"是")，則遠(yuǎn)程起動器ECU 80將遠(yuǎn)程起動 IG繼電器84接通(步驟54)。因此，發(fā)動機(jī)ECU8 (即遠(yuǎn)程起動操作負(fù) 載之一)被通電，并且發(fā)動機(jī)ECU 8使發(fā)動機(jī)起動(步驟54)。隨著遠(yuǎn) 程起動器工作，電氣負(fù)載(例如空氣壓縮機(jī)21等)的操作也可以進(jìn)行。
接著，當(dāng)滿足遠(yuǎn)程起動終止條件時(例如當(dāng)發(fā)生使用者的停止請求、 切斷定時器的操作、車門開啟、換檔桿操作到除了 P范圍之外的位置等時 候)(步驟56)，遠(yuǎn)程起動器ECU80將遠(yuǎn)程起動IG繼電器84關(guān)斷(步 驟58)。因此，發(fā)動機(jī)ECU8 (即遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載)被斷電，使得發(fā) 動機(jī)停止(遠(yuǎn)程起動器的操作停止)。當(dāng)遠(yuǎn)程起動器停止操作時，電氣負(fù) 載(例如空氣壓縮機(jī)21等)的操作也停止。
此外，如果使用者沒有通過終端裝置110作出遠(yuǎn)程起動接通請求，而 是進(jìn)入車輛并下壓電力開關(guān)100來起動發(fā)動機(jī)(步驟52為"否"，步驟 60為"是")，或者如果在遠(yuǎn)程起動器的操作停止之后使用者下壓電力開 關(guān)100以起動發(fā)動機(jī)(步驟58，步驟60為"是")，則電源切換ECU30 檢測到電力開關(guān)100的下壓，并將其內(nèi)部狀態(tài)從OFF狀態(tài)經(jīng)過ACC狀態(tài) 改變到IG-ON狀態(tài)。當(dāng)內(nèi)部狀態(tài)改變到ACC狀態(tài)時，電源切換ECU 30 使ACC繼電器36接通。然后，當(dāng)內(nèi)部狀態(tài)改變到IG-ON狀態(tài)時，電源切 換ECU 30使IG繼電器37和遠(yuǎn)程起動IG繼電器84接通(步驟64)。然 后，發(fā)動機(jī)ECU8 (即遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載)被通電，并且發(fā)動機(jī)ECU8 使發(fā)動機(jī)起動(步驟66)。此外，其他電氣負(fù)載(例如空氣壓縮機(jī)21 等)也能夠運行。另外，如果在步驟60，使用者沒有下壓電力開關(guān)IOO來 起動發(fā)動機(jī)，則ACC繼電器36、 IG繼電器37和遠(yuǎn)程起動IG繼電器84 都關(guān)斷的電源狀態(tài)繼續(xù)(步驟62)。細(xì)地說明車輛用電源控制設(shè)備第二實施例的操
作示例。圖6是示出遠(yuǎn)程起動器ECU 80和電源切換ECU 30的控制輸出以 及遠(yuǎn)程起動IG繼電器84、 ACC繼電器36和IG繼電器37的接通/關(guān)斷狀 態(tài)之間關(guān)系的示意圖。圖6的上部示出由遠(yuǎn)程起動器ECU 80的微計算機(jī) 81輸出的、用于晶體管82的驅(qū)動信號的輸出狀態(tài)，以及由電源切換ECU 30的微計算機(jī)31輸出的、用于晶體管32和33的驅(qū)動信號的輸出狀態(tài)。 圖6的下部示出遠(yuǎn)程起動IG繼電器84、 ACC繼電器36和IG繼電器37的 接通/關(guān)斷狀態(tài)。
在圖6中，當(dāng)發(fā)生遠(yuǎn)程起動操作請求時，遠(yuǎn)程起動器ECU 80的微計 算機(jī)81通過輸出使遠(yuǎn)程起動IG繼電器84接通的驅(qū)動信號，來使遠(yuǎn)程起 動IG繼電器84接通。因此發(fā)動機(jī)起動。隨后，當(dāng)滿足遠(yuǎn)程起動終止條件 時，遠(yuǎn)程起動器ECU 80的微計算機(jī)81通過輸出使遠(yuǎn)程起動IG繼電器84 關(guān)斷的驅(qū)動信號，來使遠(yuǎn)程起動IG繼電器84關(guān)斷。因此發(fā)動機(jī)的操作停 止。
另一方面，如果使用者下壓電力開關(guān)100來使ACC電源61接通(如 果存在使用者的ACC接通請求)，則電源切換ECU 30的微計算機(jī)31通 過輸出使晶體管32接通的驅(qū)動信號，來使ACC繼電器36接通。
然后，如果使用者下壓電力開關(guān)100來起動發(fā)動機(jī)(如果存在使用者 的IG-ON請求)，則電源切換ECU30的微計算機(jī)31輸出使晶體管33接 通的驅(qū)動信號，使得IG繼電器37接通，并且遠(yuǎn)程起動IG繼電器84通過 二極管72接通。此時，電源切換ECU 30的微計算機(jī)31可以輸出使晶體 管32接通的驅(qū)動信號直到發(fā)動機(jī)的起動完成，從而改善發(fā)動機(jī)的起動 性。由于使晶體管32關(guān)斷的驅(qū)動信號輸出也使ACC繼電器36關(guān)斷，所 以降低了ACC操作負(fù)載(例如TV系統(tǒng)1等)的電力消耗，相應(yīng)地提高了 電源50的電力供應(yīng)性能，并改善了用于使發(fā)動機(jī)起動的起動器的操作特 性。
隨后，當(dāng)使用者下壓電力開關(guān)100來停止發(fā)動機(jī)時(如果存在使用者 的IG-OFF請求)，則電源切換ECU 30的微計算機(jī)31通過輸出使晶體管 32關(guān)斷的驅(qū)動信號來關(guān)斷ACC繼電器36，并且通過輸出使晶體管33關(guān)
20斷的驅(qū)動信號來關(guān)斷遠(yuǎn)程起動IG繼電器84和IG繼電器37。
因此，在車輛用電源控制設(shè)備的第二實施例中，如果在執(zhí)行遠(yuǎn)程起動 時希望使用的電氣負(fù)載被設(shè)定為遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載，則通過在ACC操 作繼電器36和IG繼電器37關(guān)斷的時候使遠(yuǎn)程起動IG繼電器84接通，則 不必對ACC操作負(fù)載或IG操作負(fù)載通電即可對遠(yuǎn)程起動時操作負(fù)載通 電。因此，與不設(shè)有遠(yuǎn)程起動IG繼電器84的構(gòu)造相比，抑制了遠(yuǎn)程起動 時的浪費性電力消耗。SP，由于設(shè)置了遠(yuǎn)程起動時電源65，所以可以只操 作遠(yuǎn)程起動時所需的系統(tǒng)(例如執(zhí)行發(fā)動機(jī)起動、空氣調(diào)節(jié)、確?？梢曅?的系統(tǒng)等)。因此，可以抑制浪費性地消耗來自電池的電力。這改善了當(dāng) 使用者在進(jìn)入車輛之后將發(fā)動機(jī)從停止?fàn)顟B(tài)起動時發(fā)動機(jī)的起動性。
此外，由于設(shè)置了遠(yuǎn)程起動時電源65，所以即使遠(yuǎn)程起動所需的 ECU是連接到IG電源62的ECU,該ECU也可以連接到遠(yuǎn)程起動時電源 65而不必以任何方式改變ECU。從遠(yuǎn)程起動所需的ECU來看，在該ECU 連接到IG電源62的情況與該ECU連接到遠(yuǎn)程起動時電源65的情況之 間，在對ECU通電的方面沒有區(qū)別。
此外，如果IG電源62的通電由電源切換ECU 30根據(jù)使用者對電力 開關(guān)100的操作來控制，則遠(yuǎn)程起動時電源64的通電也受到控制。因 此，不需要將IG電源62連接到遠(yuǎn)程起動時電源65的起動時操作負(fù)載， 并可以減少所使用的束線的數(shù)目。
盡管上文已經(jīng)說明了本發(fā)明的示例性實施例，但是本發(fā)明不限于前述 實施例。相反，在不脫離本發(fā)明范圍的情況下，可以對前述實施例添加各 種變更和替代。
例如，在前述實施例中，ECU功能被分散在電源管理ECU 40和電源 切換ECU 30之間(ECU功能被分散給遠(yuǎn)程起動器ECU 80和電源切換 ECU 30)。但是如圖7所示，車輛用電源控制設(shè)備也可以通過由單一的 ECU或一個微計算機(jī)來操作。因此，由于微計算機(jī)31使各個晶體管彼此 獨立地接通/關(guān)斷，所以可以減少前述實施例中二極管的使用。在此情況下 的操作流程與前文的操作流程大體相同。
權(quán)利要求
1. 一種車輛用電源控制設(shè)備，其對安裝在車輛中的電氣負(fù)載的通電進(jìn)行控制，所述車輛用電源控制設(shè)備的特征在于包括第一電氣負(fù)載，其安裝在所述車輛中；第二電氣負(fù)載，其在所述車輛停車時比所述第一電氣負(fù)載優(yōu)先地被通電；第一切換裝置，其對所述第一電氣負(fù)載的通電和所述第二電氣負(fù)載的通電進(jìn)行切換；以及第二切換裝置，其只切換所述第二電氣負(fù)載的通電。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用電源控制設(shè)備，其中，在所述第一切換裝置輸出對所述第二電氣負(fù)載通電的接通命令之后，所述第二切換裝置輸出對所述第二電氣負(fù)載斷電的關(guān)斷命令。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用電源控制設(shè)備，其中，如果由所述第一切換裝置輸出對所述第二電氣負(fù)載通電的接通命令與由所述第二切換裝置輸出對所述第二電氣負(fù)載斷電的關(guān)斷命令重合，則所述接通命令被優(yōu)先執(zhí)行。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的車輛用電源控制設(shè)備，其中，所述第一電氣負(fù)載包括使發(fā)動機(jī)起動的電氣負(fù)載。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的車輛用電源控制設(shè)備，其中，所述第二電氣負(fù)載包括使發(fā)動機(jī)起動的電氣負(fù)載。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的車輛用電源控制設(shè)備，其中，根據(jù)來自與所述車輛以無線方式通信的終端裝置的控制信號，來執(zhí)行所述第二切換裝置的切換。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的車輛用電源控制設(shè)備，其中，在車艙中設(shè)置操作輸入裝置，所述操作輸入裝置接收來自使用者的操作輸入；并且其中，根據(jù)來自所述操作輸入裝置的控制信號，來執(zhí)行所述第一切換裝置的切換。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的車輛用電源控制設(shè)備，其中，所述第二電氣負(fù)載包括對車艙中的空調(diào)進(jìn)行控制的電氣負(fù)載。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項所述的車輛用電源控制設(shè)備，其中，所述第二切換裝置包括禁止裝置，所述禁止裝置禁止所述第一電氣負(fù)載的通電。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛用電源控制設(shè)備，其中，所述禁止裝置是二極管。
全文摘要
一種車輛用電源控制設(shè)備，對安裝在車輛中的電氣負(fù)載的通電進(jìn)行控制，該控制設(shè)備包括第一電氣負(fù)載，其是安裝在車輛中的電氣負(fù)載的一部分；第二電氣負(fù)載，其在車輛停車時比第一電氣負(fù)載優(yōu)先通電；電源切換ECU、ACC繼電器和IG繼電器，其不僅切換第一電氣負(fù)載的通電，而且切換第二電氣負(fù)載的通電；以及電源管理ECU、停車狀態(tài)ACC繼電器和停車狀態(tài)IG繼電器，其只切換第二電氣負(fù)載的通電。該車輛用電源控制設(shè)備抑制了在操作車輛停車時使用的電氣負(fù)載的時候浪費性的電力消耗。
文檔編號B60R16/023GK101479132SQ200780024459
公開日2009年7月8日 申請日期2007年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月28日
發(fā)明者寬 堤, 江坂俊德, 深澤實 申請人:豐田自動車株式會社;古河電氣工業(yè)株式會社