專利名稱：用于混合動力車輛的雙端逆變器驅(qū)動系統(tǒng)拓?fù)涞闹谱鞣椒?br> 技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動力車輛(hybrid vehicle)，并且更具體地涉及具有雙端逆變器驅(qū)動系統(tǒng)的混合動力車輛。
背景技術(shù)：
目前存在多種用于給車輛提供動力的推進(jìn)或驅(qū)動技術(shù)。這些技術(shù)包括內(nèi)燃機(jī)(ICE)、使用蓄電池(battery)和/或燃料電池作為能量源的電氣驅(qū)動系統(tǒng)、以及使用各種驅(qū)動系統(tǒng)的組合的混合動力系統(tǒng)。礦物燃料成本的增加以及對提高燃料經(jīng)濟(jì)性和降低車輛中的排放的希望導(dǎo)致了高級混合動力車輛的發(fā)展。
混合動力車輛通常包括內(nèi)燃機(jī)和電氣牽引電動機(jī)?；旌蟿恿囕v還可包括用于電氣牽引電動機(jī)的兩個獨(dú)立的DC能量源。在改變驅(qū)動條件的過程中，根據(jù)每個能量源的最有效的工作方式，混合動力車輛將在這些獨(dú)立的能量源之間交替。
根據(jù)傳動系統(tǒng)(drivetrain)的結(jié)構(gòu)，混合動力車輛還被大致分為串聯(lián)或并聯(lián)傳動。在使用ICE和電氣牽引電動機(jī)的串聯(lián)傳動系統(tǒng)中，僅電動機(jī)驅(qū)動車輛的輪子。ICE將燃料源轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，該機(jī)械能使將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能以驅(qū)動電動機(jī)的發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動。在并聯(lián)混合動力傳動系統(tǒng)中，ICE和電氣牽引電動機(jī)并行工作以推動車輛。
二次/可再充電電池是混合動力車輛系統(tǒng)的重要部件。二次電池存儲由電氣牽引電動機(jī)使用來驅(qū)動車輛的能量。此外，二次電池使電動機(jī)/發(fā)電機(jī)(MoGen)能夠存儲在制動期間恢復(fù)的能量。因此，蓄電池執(zhí)行負(fù)載平衡、減震或傳輸由ICE產(chǎn)生的能量與由驅(qū)動條件所需的能量的瞬時差。
電池模塊可由若干串聯(lián)連接的電化學(xué)電池組成。典型的電化學(xué)電池電壓在一至二伏的范圍內(nèi)。目前的電池模塊輸出電壓在12至42伏的范圍內(nèi)。常規(guī)的車輛牽引驅(qū)動系統(tǒng)以大約300至400伏的DC總線電壓進(jìn)行工作。在常規(guī)的電氣或混合動力車輛應(yīng)用中，電池模塊被串聯(lián)連接以提供由高電壓車輛牽引驅(qū)動系統(tǒng)所需的期望的DC電壓電平。一般而言，與低電壓牽引驅(qū)動系統(tǒng)相比，高電壓車輛牽引驅(qū)動系統(tǒng)提供成本、性能和重量方面的優(yōu)越性。
包括蓄電池、混合動力以及燃料電池電動車輛的電動車輛通常使用以開關(guān)模式電源的形式的逆變器，以向車輛的電氣驅(qū)動電動機(jī)提供多相工作功率。最普遍使用的逆變器設(shè)計(jì)是脈寬調(diào)制(PWM)電壓源逆變器，該逆變器使用功率晶體管，該功率晶體管可提供需要用來滿足由車輛驅(qū)動電動機(jī)所需的轉(zhuǎn)矩要求的大電流。該逆變器將功率從直流(DC)總線切換到驅(qū)動電動機(jī)繞組。對于低電壓系統(tǒng)，DC總線以大約42伏進(jìn)行工作，對于高電壓系統(tǒng)，DC總線以大約350-400伏(VDC)進(jìn)行工作。
將能量存儲接入混合動力車輛的電氣推進(jìn)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)方法是，在能量存儲系統(tǒng)和主推進(jìn)DC總線之間使用功率變換器(converter)。然而，應(yīng)該認(rèn)識到，使用這種功率變換器不必要地增加了車輛的復(fù)雜性和成本。

發(fā)明內(nèi)容
按照具有有利結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的原理，提供一種用于驅(qū)動電動機(jī)或車輛的其它負(fù)載的雙端逆變器系統(tǒng)。該雙端逆變器系統(tǒng)包括第一能量源和與第一能量源耦合并適于驅(qū)動負(fù)載的第一逆變器系統(tǒng)。該雙端逆變器系統(tǒng)進(jìn)一步具有第二能量源、與第二能量源并聯(lián)耦合的第二電容器、以及與第二能量源耦合并適于驅(qū)動負(fù)載的第二逆變器系統(tǒng)。控制器包括與第一逆變器系統(tǒng)和第二逆變器系統(tǒng)耦合的輸出端，用于向第一逆變器系統(tǒng)和第二逆變器系統(tǒng)提供至少一個脈寬調(diào)制信號。
根據(jù)下文提供的詳細(xì)描述，本發(fā)明另外的可應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒆兊妹黠@。應(yīng)該理解，盡管詳細(xì)描述和特定實(shí)例表示本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，但是其僅打算用于說明的目的，而不打算限制本發(fā)明的范圍。


根據(jù)詳細(xì)描述和附圖將更全面地理解本發(fā)明，其中圖1A是說明依據(jù)本發(fā)明的原理的雙端逆變器驅(qū)動系統(tǒng)的示意圖；圖1B是說明依據(jù)本發(fā)明的原理的雙端逆變器驅(qū)動系統(tǒng)的附加示意圖；圖2是說明雙端逆變器驅(qū)動系統(tǒng)的每相的等效電路；
圖3A是在第二能量源提供動力過程中雙端逆變器驅(qū)動系統(tǒng)的相量圖；圖3B是在第二能量源充電時雙端逆變器驅(qū)動系統(tǒng)的相量圖；圖4是在第二能量源正交工作時雙端逆變器驅(qū)動系統(tǒng)的相量圖；以及圖5是在第一和第二能量源產(chǎn)生最大輸出時雙端逆變器驅(qū)動系統(tǒng)的相量圖。
具體實(shí)施例方式
優(yōu)選實(shí)施例的下面的描述實(shí)際上僅僅是示例性的，并且決不打算限制本發(fā)明、它的應(yīng)用或用途。如在此所使用的，術(shù)語“模塊”指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個或多個軟件或固件程序的處理器(共用的、專用的或組合的)和存儲器、組合邏輯電路和/或其它提供所述功能的合適部件。
所提供的本發(fā)明簡化了在混合動力車輛中的牽引逆變器推進(jìn)和能量管理系統(tǒng)，以便可以實(shí)現(xiàn)成本降低。為此，如圖1A和1B所示，提供了依據(jù)本發(fā)明的原理的雙端逆變器系統(tǒng)10。雙端逆變器系統(tǒng)10由十二個雙向電流、單向電壓的半導(dǎo)體開關(guān)12組成。半導(dǎo)體開關(guān)12被分成兩個逆變器或變換器部分，即第一部分100和第二部分200。第一部分100和第二部分200均被配置成三個支路(leg)，分別為14a、14b、14c和14d、14e、14f。支路14a-14f的每個包括一對串聯(lián)布置的半導(dǎo)體開關(guān)12。第一部分100和第二部分200均包括DC能量源，即第一能量源16和第二能量源18，它們分別輸出DC電流IDC1和IDC2。
向第一部分100提供功率的第一能量源16是從車輛的主能量源(未示出)獲得的。該主能量源可包括燃料電池、發(fā)電機(jī)的整流輸出、和/或任何其它已知的電源。向第二部分200提供功率的第二能量源18是從車載能量存儲系統(tǒng)(未示出)獲得的。該車載能量存儲系統(tǒng)可包括一個或多個蓄電池、超級電容器、和/或任何其它已知的電存儲源。在本發(fā)明中對于第一或第二能量源的相對功率和能量容量沒有隱含的假定。電容器30和32分別與第一能量源16和第二能量源18并聯(lián)連接以平滑電流脈動。
仍參考圖1，提供了具有繞組22的三相AC電動機(jī)20。繞組22與第一部分100電通信。更具體地，取自在支路14a的該對半導(dǎo)體開關(guān)12之間的位置a1的第一輸出ia、取自在支路14b的該對半導(dǎo)體開關(guān)12之間的位置b1的第二輸出ib、以及取自在支路14c的該對半導(dǎo)體開關(guān)12之間的位置c1的第三輸出ic分別通過線路24、26和28進(jìn)行施加，以向三相AC電動機(jī)20傳遞驅(qū)動電壓。線路24、26和28還與在支路14d的該對半導(dǎo)體開關(guān)12之間的位置a2、支路14e的該對半導(dǎo)體開關(guān)12之間的位置b2、以及支路14f的該對半導(dǎo)體開關(guān)12之間的位置c2電通信。
控制器300被提供，并通過線路302和304可操作地與第一部分100和第二部分200耦合?？刂破?00對從車輛306的驅(qū)動器(即加速器踏板)接收的命令進(jìn)行響應(yīng)，并如將要描述的向第一部分100和第二部分200提供命令以控制每個部分100和200的輸出。為了控制由第一部分100和第二部分200產(chǎn)生的電壓，使用高頻脈寬調(diào)制(PWM)來通過控制器300控制第一部分100和第二部分200。利用這些PWM控制方法，第一部分100和第二部分200均產(chǎn)生具有相同基頻的等效平衡三相AC輸出電壓。由于三相對稱，所以雙端逆變器系統(tǒng)10可(在理論上)被簡化為圖2所示的單線圖。
使用PWM方法控制第一部分100和第二部分200的輸出電壓的基頻分量的幅度和相位使得負(fù)載(該情況下是AC電動機(jī)20)上電壓的幅度和相位得以控制。這能夠?qū)崿F(xiàn)控制AC電動機(jī)20的相電流、以及從而由AC電動機(jī)20產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩。由于負(fù)載電流也是流過半導(dǎo)體開關(guān)12的電流，所以還通過控制由每個部分100和200產(chǎn)生的輸出電壓和相位來調(diào)節(jié)由每個部分100和200獲得(或吸收)的能量。通過適當(dāng)?shù)乜刂频谝徊糠?00和第二部分200的輸出電壓和負(fù)載電流，獲得在第一能量源16和第二能量源18之間的受控功率通量。當(dāng)然，在雙端逆變器系統(tǒng)10中，將需要另一個輸入來確定在第一能量源16和第二能量源18之間的功率分離。這將來自于某種較高水平的車輛系統(tǒng)控制器，該控制器調(diào)節(jié)第二能量源18的充電狀態(tài)。
因此，按照本發(fā)明的原理，無需單獨(dú)的功率變換器就可實(shí)現(xiàn)混合動力車輛的能量管理。由于不再需要附加的龐大的磁元件，該元件通常在使用單獨(dú)的功率變換器時是需要的，因此除了減小重量以外，這還具有實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約的潛力。
功率通量控制本發(fā)明進(jìn)一步描述雙端逆變器系統(tǒng)10的控制。特別是詳述三種控制在第一能量源16和第二能量源18之間的功率分離或功率分配的方法。本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)控制在第一能量源16和第二能量源18之間的功率通量，而不影響AC電動機(jī)20的控制(轉(zhuǎn)矩、速度)。因此實(shí)現(xiàn)了雙端逆變器系統(tǒng)10的統(tǒng)一控制。
繼續(xù)參考圖1所示的使用雙端逆變器系統(tǒng)10的混合動力車輛，應(yīng)該理解，為了正確操作，必須控制功率，即傳送至牽引驅(qū)動系統(tǒng)(未示出)的轉(zhuǎn)矩和速度。此外，還必須管理功率通量約束。例如，如果DC環(huán)節(jié)(link)中的一條從第一能量源16獲得以及一條從第二能量源18獲得，則必須管理在第一能量源16、第二能量源18以及牽引驅(qū)動系統(tǒng)之間的功率通量。
因此本發(fā)明能夠如下控制在雙端逆變器系統(tǒng)10中的功率通量。傳送至負(fù)載(即AC電動機(jī)20)的總功率是兩個逆變器功率之和，其中忽略變換器的損失，由下式給出P＝Pc1+Pc2(1)其中下標(biāo)c1和c2分別代表第一部分100和第二部分200。從等式(1)應(yīng)該認(rèn)識到，等式中的任何兩個功率均能在任何給定時間受到控制。
從每個部分100和200傳送至負(fù)載(即AC電動機(jī)20)的功率可根據(jù)每個部分100和200的同步幀電壓和電流而被寫為Pc1=32(vq1eiqe+vdleide)---(2)]]>Pc2=-32(vq2eiqe+vd2eide)---(3)]]>等式(3)中第二部分200的功率表達(dá)式的負(fù)號是由圖1限定的電流極性導(dǎo)致的，圖1說明相電流從第一部分100流至第二部分200。將等式(2)和等式(3)代入等式(1)得到P=32(vq1e-vq2e)iqe+32(vd1e-vd2e)ide---(4)]]>因此，現(xiàn)在按照各個逆變器的輸出來定義等式(4)中負(fù)載的功率通量。
當(dāng)將雙端逆變器系統(tǒng)10看作具有兩個通過共用負(fù)載連接的AC源時，可以更好地理解雙端逆變器系統(tǒng)10。根據(jù)基爾霍夫電壓定律，可以給出vdqe=vdq1e-vdq2e.---(5)]]>對于混合動力車輛，可能的配置包括使第一能量源變換器環(huán)節(jié)由牽引機(jī)(primemover)饋電，以及此外使第二能量源變換器環(huán)節(jié)由能量存儲元件如蓄電池饋電。因此，假定第一部分100的環(huán)節(jié)是第一能量源，以及第二部分200的環(huán)節(jié)是第二能量源，在下面的部分中給出三種主動地控制整個逆變器功率并同時產(chǎn)生期望的電動機(jī)輸出功率的可能的方法。
單位功率因數(shù)控制一種控制第二部分200的功率輸出的方法是以單位功率因數(shù)操作該逆變器，同時控制其輸出電壓幅度。該方法的相量圖在圖3a和3b中被示出。
具體參考圖3A，第二部分200正在輸出與負(fù)載電流有180°相位差的電壓。這表示一種情況，即第二部分200正以單位功率因數(shù)將功率提供給負(fù)載。由于電流和電壓的定義導(dǎo)致異相的情況，因此消除等式(3)中的負(fù)號是重要的。施加于負(fù)載的總電壓在圖3B中被進(jìn)一步示出。圖3B示出在相同負(fù)載電流和負(fù)載電壓情況下的相量圖，只是現(xiàn)在第二能量源18正在吸收功率或被充電。因此，第一部分100的所需電壓輸出增大。為了調(diào)節(jié)第二能量源18的功率，假定正在以單位功率因數(shù)操作第二部分200。因此，我們得到vq2e*vd2e*=iqe*ide*---(6)]]>其中上標(biāo)*表示來自系統(tǒng)控制器的命令值。
等式(6)可被重新整理為vq2e*=iqe*ide*vd2e*.---(7)]]>可將等式(7)代入等式(3)得Pc2*=-32(iqe*2ide*+ide*)vd2e*.---(8)]]>求解等式(8)并使用等式(7)得到vd2e*=-23(ide*iqe*2+ide*2)Pc2*---(9)]]>vq2e*=-23(iqe*iqe*2+ide*2)Pc2*---(10)]]>等式(9)和等式(10)給出的解代表由第二部分200提供給第二能量源18的所需命令電壓，以便控制第二能量源18的功率。重要的是，注意所命令的電流從系統(tǒng)控制器產(chǎn)生，該控制器產(chǎn)生用于期望電動機(jī)轉(zhuǎn)矩的命令。此外，不造成系統(tǒng)損失。
因此，第一部分100將作為“備用(slack)總線”，因?yàn)樗仨毊a(chǎn)生功率以克服提供給第二能量源18、負(fù)載和系統(tǒng)損失的功率。利用等式(5)并代換等式(9)和等式(10)，第一部分100的空間矢量調(diào)制器的電壓命令被給出為vdq1e*=vdqe*+vdq2e*.---(11)]]>電壓正交控制存在其中第一能量源16將所有功率提供給負(fù)載的重要的工作狀態(tài)。在這種情況下，第二能量源18既不提供任何功率也不處于充電狀態(tài)。發(fā)生這種情況的一種方式是僅僅閉合第二部分200中的三個上方或三個下方半導(dǎo)體開關(guān)12，以在繞組22中建立人工Y形連接。雖然建立人工Y形連接消除了第二部分200中的任何開關(guān)損耗，但是它也將可施加于AC電動機(jī)20的電壓限制到第一部分100可獨(dú)立產(chǎn)生的電壓。因此，AC電動機(jī)20將達(dá)到一種極限，其中磁場減弱必然在較低速度時發(fā)生。通過由第二部分200產(chǎn)生電壓，有可能進(jìn)一步增大可用的電動機(jī)電壓，該電壓與AC電動機(jī)20的電流正交，如圖4所示。
當(dāng)?shù)诙糠?00的輸出電壓與相電流的輸出電壓正交時，第二部分200不處理任何有功功率。然而，由第二部分200產(chǎn)生的電壓加到第一部分100的可用電壓上，從而增大了系統(tǒng)的最大可用電壓。實(shí)際上，第二部分200提供由負(fù)載消耗的無功功率的一部分(少于或等于100％)，而第一部分100提供所有的有功功率和剩余的無功功率。如果第一部分100僅提供有功功率(部分200提供100％無功功率)，則它對負(fù)載電流以單位功率因數(shù)工作。
根據(jù)系統(tǒng)命令和電流調(diào)節(jié)器輸出，所命令的電壓和電流角被給出為θi*=atan2(iqe*ide*)---(12)]]>θv*=atan2(vqe*vde*).---(13)]]>各個變換器的電壓幅度可被計(jì)算為
|vdq2e*|=|vdqe*|sin(θv*-θi*)---(14)]]>|vdq1e*|=|vdqe*|cos(θv*-θi*).---(15)]]>各個變換器的電壓角被給出為θdq1e*=θi*---(16)]]> 因此，根據(jù)等式(12)-(17)，各個變換器d和q的電壓命令可被計(jì)算為vq1e*=|vdq1e*|sin(θdq1*)---(18)]]>vd1e*=|vdq1e*|cos(θdq1*)---(19)]]>vq2e*=|vdq2e*|sin(θdq2*)---(20)]]>vd2e*=|vdq2e*|cos(θdq2*)---(21)]]>最佳逆變器應(yīng)用控制當(dāng)?shù)谝徊糠?00和第二部分200均輸出其最大相電壓且相電壓的相位差為180°時，出現(xiàn)雙端逆變器系統(tǒng)10的最大輸出電壓(如通過負(fù)載所看到的)。該控制方法的相量圖在圖5中被示出。
對于最佳逆變器應(yīng)用控制，第一部分100和第二部分200的輸出電壓是共線的。因此，所需電壓僅僅與期望的功率成正比。因此，第二部分200命令被給出為vq2e*=-P2*P*vqe*---(22)]]>vd2e*=-P2*P*vde*---(23)]]>其中P為所命令的負(fù)載功率，其可從下式得到P*=32(vde*ide*+vqe*iqe*).---(24)]]>然后，通過將等式(22)和等式(23)代入等式(24)可計(jì)算出對第一部分100所命令的電壓。
本發(fā)明的描述實(shí)際上僅僅是示例性的，因此，不偏離本發(fā)明主旨的變化打算處于本發(fā)明的范圍內(nèi)。這種變化不視為偏離本發(fā)明的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的雙端逆變器系統(tǒng)，所述雙端逆變器系統(tǒng)包括負(fù)載；第一能量源；與所述第一能量源耦合并適于驅(qū)動所述負(fù)載的第一逆變器系統(tǒng)；第二能量源；與所述第二能量源并聯(lián)耦合的第二電容器；與所述第二能量源耦合并適于驅(qū)動所述負(fù)載的第二逆變器系統(tǒng)；以及控制器，具有與所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)耦合的輸出端，用于向所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)提供至少一個脈寬調(diào)制信號。
2.如權(quán)利要求1所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)均包括具有一對串聯(lián)布置的半導(dǎo)體開關(guān)的第一支路，第一輸出端取自在所述第一支路的所述對的半導(dǎo)體開關(guān)之間的位置；具有一對串聯(lián)布置的半導(dǎo)體開關(guān)的第二支路，第二輸出端取自在所述第二支路的所述對的半導(dǎo)體開關(guān)之間的位置；以及具有一對串聯(lián)布置的半導(dǎo)體開關(guān)的第三支路，第三輸出端取自在所述第三支路的所述對的半導(dǎo)體開關(guān)之間的位置。
3.如權(quán)利要求2所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述第一輸出端、所述第二輸出端和所述第三輸出端被電耦合到所述負(fù)載上。
4.如權(quán)利要求1所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述控制器向所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)提供所述至少一個脈寬調(diào)制信號，使得所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)對所述負(fù)載產(chǎn)生等效平衡三相AC輸出電壓。
5.如權(quán)利要求1所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述控制器向所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)提供所述至少一個脈寬調(diào)制信號，以控制所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)的輸出電壓的基頻分量，從而控制驅(qū)動所述負(fù)載的幅度和相位。
6.如權(quán)利要求1所述的雙端逆變器系統(tǒng)，進(jìn)一步包括與所述第一能量源并聯(lián)耦合的第一電容器；以及與所述第二能量源并聯(lián)耦合的第二電容器。
7.如權(quán)利要求1所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)均包括多個支路，每個支路具有至少兩個半導(dǎo)體開關(guān)。
8.如權(quán)利要求1所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述負(fù)載是AC電動機(jī)。
9.如權(quán)利要求1所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述第一能量源和所述第二能量源均是從基本上由內(nèi)燃機(jī)、燃料電池、發(fā)電機(jī)的整流輸出、蓄電池和電容器構(gòu)成的組中選擇的。
10.一種用于車輛的雙端逆變器系統(tǒng)，所述雙端逆變器系統(tǒng)包括電動機(jī)；第一能量源；與所述第一能量源耦合并適于驅(qū)動所述電動機(jī)的第一逆變器系統(tǒng)；第二能量源；與所述第二能量源并聯(lián)耦合的第二電容器；與所述第二能量源耦合并適于驅(qū)動所述電動機(jī)的第二逆變器系統(tǒng)；以及控制器，向所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)提供至少一個脈寬調(diào)制信號，以控制所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)的輸出電壓的基頻分量，從而控制驅(qū)動所述電動機(jī)的幅度和相位。
11.如權(quán)利要求10所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)均包括具有一對串聯(lián)布置的半導(dǎo)體開關(guān)的第一支路，第一輸出端取自在所述第一支路的所述對的半導(dǎo)體開關(guān)之間的位置；具有一對串聯(lián)布置的半導(dǎo)體開關(guān)的第二支路，第二輸出端取自在所述第二支路的所述對的半導(dǎo)體開關(guān)之間的位置；以及具有一對串聯(lián)布置的半導(dǎo)體開關(guān)的第三支路，第三輸出端取自在所述第三支路的所述對的半導(dǎo)體開關(guān)之間的位置。
12.如權(quán)利要求11所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述第一輸出端、所述第二輸出端和所述第三輸出端被電耦合到所述電動機(jī)上。
13.如權(quán)利要求10所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述控制器向所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)提供所述至少一個脈寬調(diào)制信號，使得所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)對所述電動機(jī)產(chǎn)生等效平衡三相AC輸出電壓。
14.如權(quán)利要求10所述的雙端逆變器系統(tǒng)，進(jìn)一步包括與所述第一能量源并聯(lián)耦合的第一電容器；以及與所述第二能量源并聯(lián)耦合的第二電容器。
15.如權(quán)利要求10所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述第一逆變器系統(tǒng)和所述第二逆變器系統(tǒng)均包括多個支路，每個支路具有至少兩個半導(dǎo)體開關(guān)。
16.如權(quán)利要求10所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述電動機(jī)是AC電動機(jī)。
17.如權(quán)利要求10所述的雙端逆變器系統(tǒng)，其中所述第一能量源和所述第二能量源均是從基本上由內(nèi)燃機(jī)、燃料電池、發(fā)電機(jī)的整流輸出、蓄電池和電容器構(gòu)成的組中選擇的。
全文摘要
一種用于車輛的雙端逆變器系統(tǒng)，具有負(fù)載、第一能量源、以及與第一能量源耦合并適于驅(qū)動負(fù)載的第一逆變器系統(tǒng)。該雙端逆變器系統(tǒng)進(jìn)一步具有第二能量源、與第二能量源并聯(lián)耦合的第二電容器、以及與第二能量源耦合并適于驅(qū)動負(fù)載的第二逆變器系統(tǒng)?？刂破靼ㄅc第一逆變器系統(tǒng)和第二逆變器系統(tǒng)耦合的輸出端，用于向第一逆變器系統(tǒng)和第二逆變器系統(tǒng)提供至少一個脈寬調(diào)制信號。
文檔編號B60L15/00GK1819419SQ20061000894
公開日2006年8月16日 申請日期2006年1月26日 優(yōu)先權(quán)日2005年1月26日
發(fā)明者B·韋爾奇科, J·M·納加施馬 申請人:通用汽車公司