專利名稱：多車型共線滑撬的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種涂裝設(shè)備輔助裝置，尤其涉及一種多車型共線滑撬。
背景技術(shù)：
汽車更新?lián)Q代越來越快，很多汽車廠的涂裝車間生產(chǎn)1-2年后，產(chǎn)品已經(jīng)有了極大的變化，有些涂裝車間甚至同時(shí)進(jìn)行10款以上車型的生產(chǎn)，車間的滑撬很難應(yīng)對(duì)這樣的改變，傳統(tǒng)的滑撬采用前面支點(diǎn)后面托架的形式，一般來說，當(dāng)車型發(fā)生變化，車身加寬或加長(zhǎng)的時(shí)候，就必須進(jìn)行停線改造，且改造費(fèi)用動(dòng)輒數(shù)十萬，制造成本大。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種能適應(yīng)不同車型、成本低的多車型共線滑撬。為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是一種多車型共線滑撬，包括滑撬本體，滑撬本體上具有前支點(diǎn)，所述滑撬本體上還安裝有后托架，所述后托架通過第一支撐架和第二支撐架與滑撬本體裝連；且后托架上具有多個(gè)橫向調(diào)節(jié)孔，第一支撐架上具有多個(gè)縱向調(diào)節(jié)孔和一個(gè)橫向定位孔，第二支撐架具有一個(gè)縱向定位孔，后托架與第一支撐架通過橫向調(diào)節(jié)孔、橫向定位孔和第一定位銷固定，第一支撐架和第二支撐架通過縱向調(diào)節(jié)孔、 縱向定位孔和第二定位銷固定。所述后托架上具有5個(gè)橫向調(diào)節(jié)孔，且處于同一水平線上；第一支撐架上具有3個(gè)縱向調(diào)節(jié)孔，且處于同一水平線上。采用上述結(jié)構(gòu)后，由于第一支撐架和第二支撐架可以進(jìn)行縱向和橫向調(diào)節(jié)，當(dāng)車型發(fā)生變化時(shí)，只需要調(diào)節(jié)第一支撐架和第二支撐架，不需要進(jìn)行全線改造，節(jié)約成本。

圖1是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型的右視示意圖；圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例Y向沒調(diào)節(jié)前的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例Y向調(diào)節(jié)后的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例X向沒調(diào)節(jié)前的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是本實(shí)用新型實(shí)施例X向調(diào)節(jié)后的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖給出的實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。如圖1、2所示，本實(shí)用新型的種多車型共線滑撬，包括滑撬本體1，滑撬本體1上具有前支點(diǎn)2，所述滑撬本體1上還安裝有后托架3，所述后托架3通過第一支撐架4和第二支撐架5與滑撬本體1裝連；且后托架3上具有多個(gè)橫向調(diào)節(jié)孔3-1，第一支撐架4上具有多個(gè)縱向調(diào)節(jié)孔4-1和一個(gè)橫向定位孔4-2，第二支撐架5具有一個(gè)縱向定位孔5-1，后托架3與第一支撐架4通過橫向調(diào)節(jié)孔3-1、橫向定位孔4-2和第一定位銷6固定，第一支撐架4和第二支撐架5通過縱向調(diào)節(jié)孔4-1、縱向定位孔5-1和第二定位銷7固定。所述后托架3上具有5個(gè)橫向調(diào)節(jié)孔3-1，且處于同一水平線上；第一支撐架4上具有3個(gè)縱向調(diào)節(jié)孔4-1，且處于同一水平線上。
實(shí)施例參見圖3、4、5、6，假定車型A為某車間建設(shè)前計(jì)劃制造的最長(zhǎng)最寬車型，側(cè)圍下部強(qiáng)化承重部分Y向與托架內(nèi)邊距離30MM，X向與托架后邊距離20MM，目前由于市場(chǎng)需求，A 車型需要進(jìn)行加長(zhǎng)加寬，從設(shè)計(jì)部門得到的圖紙看出，A車型側(cè)圍下部承重部分從位置1加寬到位置2，Y向增加了 80MM，而X向則從位置3至位置4共增加了 120MM，如果是傳統(tǒng)的滑撬，由于車型改變過大，導(dǎo)致側(cè)圍下部強(qiáng)化承重部分已經(jīng)脫離了滑撬的托架部分，必須進(jìn)行改造，否則無法生產(chǎn)A車型的改款車型。由于A車型車身加寬，由圖3可見，側(cè)圍下部(Y向)承重部分從位置1到位置2， A車型側(cè)圍下部強(qiáng)化的承重部分已脫離滑撬后托架部分，必須對(duì)滑撬加以改造，否則會(huì)造成車底變形等事故，我們可以將Y向調(diào)節(jié)孔向外調(diào)整兩孔，參見圖4，即將后托架3向外移動(dòng)兩個(gè)孔的位置后與第一支撐架4上的一個(gè)橫向定位孔4-2通過第一定位銷6固定；由于A 車型車身加長(zhǎng)，由圖5可見，側(cè)圍下部(X向)承重部分從位置3到位置4，A車型側(cè)圍下部承重部分已不在滑撬后托架上，后托架托到的位置是未經(jīng)過強(qiáng)化的側(cè)圍下部鋼板，在生產(chǎn)運(yùn)行過程中會(huì)導(dǎo)致側(cè)圍下部變形扭曲等車身質(zhì)量事故，我們可以將X向調(diào)節(jié)孔向后調(diào)整1 孔，參見圖6，即將第一支撐架4向后移動(dòng)一個(gè)孔的位置后與第二支撐架5上的一個(gè)縱向定位孔5-1通過第二定位銷7固定，通過上述調(diào)整即可保證A車型側(cè)圍下部強(qiáng)化的承重部分位于滑撬的托架部分中，可以安全操作滿足生產(chǎn)要求。上述僅為簡(jiǎn)單示例說明，應(yīng)用本實(shí)用新型多車型共線滑撬時(shí)，可以根據(jù)各車型下部結(jié)構(gòu)進(jìn)行匹配，只需要調(diào)整滑撬活動(dòng)后托塊的位置，尋找最佳的匹配方案，從而獲得最適宜本車間的方案。
權(quán)利要求1.一種多車型共線滑撬，包括滑撬本體(1)，滑撬本體(1)上具有前支點(diǎn)(2)，所述滑撬本體(1)上還安裝有后托架(3)，其特征在于所述后托架(3)通過第一支撐架(4)和第二支撐架(5)與滑撬本體(1)裝連；且后托架(3)上具有多個(gè)橫向調(diào)節(jié)孔(3-1)，第一支撐架(4)上具有多個(gè)縱向調(diào)節(jié)孔(4-1)和一個(gè)橫向定位孔(4-2)，第二支撐架(5)具有一個(gè)縱向定位孔(5-1)，后托架(3)與第一支撐架(4)通過橫向調(diào)節(jié)孔(3-1)、橫向定位孔(4-2)和第一定位銷(6)固定，第一支撐架(4)和第二支撐架(5)通過縱向調(diào)節(jié)孔(4-1)、縱向定位孔 (5-1)和第二定位銷(7)固定。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的多車型共線滑撬，其特征在于所述后托架(3)上具有5個(gè)橫向調(diào)節(jié)孔(3-1)，且處于同一水平線上；第一支撐架(4)上具有3個(gè)縱向調(diào)節(jié)孔(4-1)，且處于同一水平線上。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種多車型共線滑撬，包括滑撬本體，滑撬本體上具有前支點(diǎn)，所述滑撬本體上還安裝有后托架，所述后托架通過第一支撐架和第二支撐架與滑撬本體裝連；且后托架上具有多個(gè)橫向調(diào)節(jié)孔，第一支撐架上具有多個(gè)縱向調(diào)節(jié)孔和一個(gè)橫向定位孔，第二支撐架具有一個(gè)縱向定位孔，后托架與第一支撐架通過橫向調(diào)節(jié)孔、橫向定位孔和第一定位銷固定，第一支撐架和第二支撐架通過縱向調(diào)節(jié)孔、縱向定位孔和第二定位銷固定。具有能適應(yīng)不同車型、成本低的特點(diǎn)。
文檔編號(hào)B05C13/02GK201969670SQ20112008008
公開日2011年9月14日 申請(qǐng)日期2011年3月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月24日
發(fā)明者季松林, 宋志浩, 王宏偉, 穆德來, 蔣小平 申請(qǐng)人:常州市驃馬涂裝系統(tǒng)工程有限公司