本發(fā)明涉及土木與交通工程技術(shù)領(lǐng)域，具體為一種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料。

背景技術(shù)：

隨著高速鐵路建設(shè)的快速推進以及運營速度的不斷提升，高速鐵路誘發(fā)沿線建筑物二次振動危害愈發(fā)受到人們高度關(guān)注，嚴重影響周邊居民生活質(zhì)量，設(shè)計一種新型高速鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料非常必要?；诂F(xiàn)階段的高速鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料隔振效果不太明顯這個現(xiàn)狀，本發(fā)明結(jié)合高速鐵路運營誘發(fā)的振動波傳播機理以及材料學(xué)原理，設(shè)計一種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料，能夠很好地抑制高速鐵路運營誘發(fā)的建筑物二次振動響應(yīng)，給高速鐵路沿線居民提供一個舒適安靜的生活環(huán)境。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是：提供一種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料，能夠很好地抑制高速鐵路運營誘發(fā)的建筑物二次振動響應(yīng)。

本發(fā)明解決其技術(shù)問題的解決方案是：

一種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料，包括以下組分，水泥、膨潤土、內(nèi)部具有多個微孔的減振粒、砂、膨脹劑、引氣劑、減水劑、水。

作為上述方案的進一步改進，按重量份，水泥15份、膨潤土15份、內(nèi)部具有多個微孔的減振粒35份、砂5份、膨脹劑1份、引氣劑2份、減水劑1份、水20份。

作為上述方案的進一步改進，所述減振粒為陶粒。

作為上述方案的進一步改進，所述減振粒的粒徑為2～5mm。

本發(fā)明的有益效果是：一種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料，包括以下組分，水泥、膨潤土、內(nèi)部具有多個微孔的減振粒、砂、膨脹劑、引氣劑、減水劑、水。由于減振粒自身多孔隙結(jié)構(gòu)，膨脹劑、減水劑以及引氣劑引進了大量密閉氣泡，提升了本發(fā)明阻尼材料的空隙率，振動波能量在大量密閉氣泡以及減振粒中傳遞過程不斷被減弱，以及經(jīng)過膨潤土吸振作用，最終，高速鐵路運營誘發(fā)的振動波能量經(jīng)過該種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料的耗散作用以后，建筑物對高速鐵路運營誘發(fā)的二次振動響應(yīng)得到極大抑制，完全符合我國《城市區(qū)域環(huán)境振動標準》中的相關(guān)限值，給高速鐵路沿線居民提供了一個舒適安靜的生活環(huán)境。本發(fā)明用于鐵路隔振工程。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單說明。顯然，所描述的附圖只是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部實施例，本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他設(shè)計方案和附圖。

圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是實驗室模擬鐵路環(huán)境振動所布設(shè)的加速度、頻譜幅值檢測傳感器位置示意圖，分別為1#、2#、3#；

圖3、圖5、圖7分別是沒有設(shè)置本發(fā)明的1#、2#、3#點的x方向(即水平方向)上的加速度的數(shù)據(jù)示意圖；

圖4、圖6、圖8分別是沒有設(shè)置本發(fā)明的1#、2#、3#點的z方向(即垂直方向)上的加速度的數(shù)據(jù)示意圖；

圖9、圖11、圖13分別是沒有設(shè)置本發(fā)明的1#、2#、3#點的x方向(即水平方向)上的頻譜幅值的數(shù)據(jù)示意圖；

圖10、圖12、圖14分別是沒有設(shè)置本發(fā)明的1#、2#、3#點的z方向(即垂直方向)上的頻譜幅值的數(shù)據(jù)示意圖；

圖15、圖17、圖19分別是設(shè)置了本發(fā)明的1#、2#、3#點的x方向(即水平方向)上的加速度的數(shù)據(jù)示意圖；

圖16、圖18、圖20分別是設(shè)置了本發(fā)明的1#、2#、3#點的z方向(即垂直方向)上的加速度的數(shù)據(jù)示意圖；

圖21、圖23、圖25分別是設(shè)置了本發(fā)明的1#、2#、3#點的x方向(即水平方向)上的頻譜幅值的數(shù)據(jù)示意圖；

圖22、圖24、圖26分別是設(shè)置了本發(fā)明的1#、2#、3#點的z方向(即垂直方向)上的頻譜幅值的數(shù)據(jù)示意圖。

具體實施方式

以下將結(jié)合實施例和附圖對本發(fā)明的構(gòu)思、具體結(jié)構(gòu)及產(chǎn)生的技術(shù)效果進行清楚、完整地描述，以充分地理解本發(fā)明的目的、特征和效果。顯然，所描述的實施例只是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部實施例，基于本發(fā)明的實施例，本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的其他實施例，均屬于本發(fā)明保護的范圍。另外，文中所提到的所有聯(lián)接/連接關(guān)系，并非單指構(gòu)件直接相接，而是指可根據(jù)具體實施情況，通過添加或減少聯(lián)接輔件，來組成更優(yōu)的聯(lián)接結(jié)構(gòu)。本發(fā)明中的各個技術(shù)特征，在不互相矛盾沖突的前提下可以交互組合。

參照圖1，這是本發(fā)明的應(yīng)用于隔振結(jié)構(gòu)的，具體地：

一種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料，包括沿鐵路延伸方向開挖出來的槽坑，槽坑內(nèi)填充有本發(fā)明的鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料，這樣的隔振結(jié)構(gòu)最為簡單，也最能直接反映本發(fā)明的隔振效果。由于減振粒自身多孔隙結(jié)構(gòu)，膨脹劑、減水劑以及引氣劑引進了大量密閉氣泡，提升了本發(fā)明阻尼材料的空隙率，振動波能量在大量密閉氣泡以及減振粒中傳遞過程不斷被減弱，以及經(jīng)過膨潤土吸振作用，最終，高速鐵路運營誘發(fā)的振動波能量經(jīng)過該種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料的耗散作用以后，建筑物對高速鐵路運營誘發(fā)的二次振動響應(yīng)得到極大抑制。

為了能得到足夠的隔振效果，槽坑寬度為1～2m。

陶粒2的粒徑為2～5mm。

參見圖2，這是三個檢測點的設(shè)置位置，1#位置在接近鐵路的一側(cè)；

參見圖3至圖14，這是在沒有設(shè)減振結(jié)構(gòu)時的各點加速度數(shù)據(jù)圖，可見，若沒有設(shè)置槽坑，鐵路的振動波經(jīng)過1#位置后，到達2#、3#位置時的加速度、頻譜幅值都沒有明顯的變化。

參見圖15至圖26，但是通過設(shè)置槽坑并填充有本發(fā)明的鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料后，鐵路的振動波經(jīng)過1#位置后，到達2#、3#位置時的加速度、頻譜幅值都大大降低，不但平均數(shù)值降低，峰值也降低。

以上對本發(fā)明的較佳實施方式進行了具體說明，但本發(fā)明并不限于所述實施例，熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不違背本發(fā)明精神的前提下還可作出種種的等同變型或替換，這些等同的變型或替換均包含在

本技術(shù)：
權(quán)利要求所限定的范圍內(nèi)。

技術(shù)特征：

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開了一種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料，包括以下組分，水泥、膨潤土、內(nèi)部具有多個微孔的減振粒、砂、膨脹劑、引氣劑、減水劑、水。由于減振粒自身多孔隙結(jié)構(gòu)，膨脹劑、減水劑以及引氣劑引進了大量密閉氣泡，提升了本發(fā)明阻尼材料的空隙率，振動波能量在大量密閉氣泡以及減振粒中傳遞過程不斷被減弱，以及經(jīng)過膨潤土吸振作用，最終，高速鐵路運營誘發(fā)的振動波能量經(jīng)過該種鐵路環(huán)境振動隔振阻尼材料的耗散作用以后，建筑物對高速鐵路運營誘發(fā)的二次振動響應(yīng)得到極大抑制。本發(fā)明用于鐵路隔振工程。

技術(shù)研發(fā)人員：王祥秋;張火軍
受保護的技術(shù)使用者：佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院
技術(shù)研發(fā)日：2017.06.29
技術(shù)公布日：2017.11.03