專利名稱：外裝件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及例如擋泥板襯板或底部保護(hù)板等、安裝在車輛車身下部的外表面上的外裝件。
背景技術(shù)：
通常，為了抑制因雨水或泥等的附著而引起的車身的污損、以及因礫石或石子等飛濺而引起的車身的損傷等，在車輛的車身下部安裝有擋泥板襯板或底部保護(hù)板等外裝件。從確保可以充分地抵御污損、損壞等的剛性的方面考慮，該外裝件以合成樹脂、合成橡膠等為材料，硬質(zhì)地形成。但是，這種硬質(zhì)的外裝件在雨水、泥、礫石、石子等碰撞的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生沖擊音(擊打噪音)。并且，這種擊打噪音通過車身而被傳播至車室內(nèi)。因此，硬質(zhì)的外裝件不能提高車室內(nèi)的安靜性能，有時(shí)還成為噪音源。
于是，為了減緩這種擊打噪音，例如在特開2000-264255號(hào)公報(bào)中，公開了由硬質(zhì)纖維板構(gòu)成的擋泥板襯板。該硬質(zhì)纖維板通過由粘合劑對(duì)纖維進(jìn)行粘結(jié)，或者利用熱熔樹脂粉末對(duì)纖維進(jìn)行熔接，或者將纖維和低熔點(diǎn)纖維混合后加熱熔接而形成。并且，在特開2000-264255號(hào)公報(bào)中記載有因?yàn)橛捎操|(zhì)纖維板構(gòu)成的擋泥板襯板重量輕且具有緩沖性，緩和砂土、石子、水等的碰撞引起的沖擊，所以降低擊打噪音。
另一方面，例如在特開2004-359066號(hào)公報(bào)中，公開了由包含無紡布的薄片狀成型體構(gòu)成的外裝件，同時(shí)該外裝件作為底部保護(hù)板來使用。無紡布由物理性地使很多纖維進(jìn)行交織，或者用粘合劑對(duì)很多纖維進(jìn)行粘接并交織等方法形成。由包含這種無紡布的薄片狀成型體構(gòu)成的外裝件，具有由交織的纖維之間包圍而成的微小空間(單元)。這些單元具有吸收胎面噪音或擊打噪音等噪音的功能，從而降低噪音向車內(nèi)的傳播。所謂“胎面噪音”，是由于車輛行駛時(shí)輪胎的胎面(與路面接觸的部分)與路面接觸而產(chǎn)生的噪音(摩擦音)。另外，在特開2004-359066號(hào)公報(bào)中，記載了薄片狀成型體具有對(duì)多個(gè)層進(jìn)行層疊而形成的層疊結(jié)構(gòu)，以及使這些層具有互不相同的功能。
但是，近來的車輛中，存在對(duì)提高車室內(nèi)的安靜性能的要求增加的趨勢(shì)。這種趨勢(shì)在所有車輛中都存在，但其中，在從環(huán)保角度開發(fā)的混合動(dòng)力式車輛或燃料電池式車輛中尤其顯著。為了對(duì)應(yīng)于這種要求，近來的汽車中，存在降低由內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)等動(dòng)力源所產(chǎn)生的噪音、以及由變速器等動(dòng)力傳動(dòng)系所產(chǎn)生的噪音的趨勢(shì)。此外，在降低這種汽車驅(qū)動(dòng)系所產(chǎn)生的噪音的基礎(chǔ)上，降低車室內(nèi)可辨別的噪音成為重要的問題。
作為在車室內(nèi)可辨別的噪音，除了上述的擊打音和胎面噪音以外，還可以舉出負(fù)載噪音。該“負(fù)載噪音”是指，輪胎的振動(dòng)通過懸掛系統(tǒng)傳播至車身，由該車身的振動(dòng)使車室內(nèi)的空氣振動(dòng)而產(chǎn)生的噪音(空腔共鳴音)。這些擊打音、胎面噪音以及負(fù)載噪音是很難從根本上杜絕的噪音。因此，想要降低在車室內(nèi)可辨別的噪音，就必須抑制因擊打音、胎面噪音以及負(fù)載噪音等引起的車身振動(dòng)。
于是，在嘗試進(jìn)一步降低噪音的情況下，由上述特開2000-264255號(hào)公報(bào)，為了提高由砂土、石子、水等的碰撞(擊打)引起的沖擊的緩和性能，考慮到提高緩沖性。但是，在提高緩沖性的情況下，因?yàn)榭梢灶A(yù)測(cè)出剛性也下降，所以可能降低對(duì)于擊打的耐久性能。此外，在特開2000-264255號(hào)公報(bào)中，雖然對(duì)于降低擊打音有記載，但是沒有公開或提出降低胎面噪音和負(fù)載噪音等這種摩擦音和空腔共鳴音的內(nèi)容。另一方面，在上述特開2004-359066號(hào)公報(bào)中，記載了越增加單元數(shù)就越能提高吸音效果，但因?yàn)閮H單純地增加單元數(shù)有可能導(dǎo)致剛性的下降，所以在這種情況下也擔(dān)心降低對(duì)于擊打的耐久性能。從而，難以設(shè)計(jì)出同時(shí)滿足噪音降低性能和對(duì)于擊打的耐久性能的外裝件。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種外裝件，其可以同時(shí)適于噪音降低性能和耐久性能。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中，提供一種外裝件，其被安裝在車輛車身下部的外表面上，具有與所述車身下部的至少一部分相對(duì)應(yīng)的形狀。該外裝件具有表層，其在該外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態(tài)下，成為最外層；以及內(nèi)層，其在該外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態(tài)下，配置于所述表層和所述車身下部的外表面之間。所述表層和所述內(nèi)層分別由無紡布形成，該無紡布是將很多纖維成型為薄片狀而形成的。形成所述表層的無紡布與形成所述內(nèi)層的無紡布相比，具有高的視密度，同時(shí)還具有小的纖維直徑。


圖1是表示具有本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的擋泥板襯板的車輛的一部分的示意圖。
圖2是表示從車輛外側(cè)觀察圖1的擋泥板襯板的狀態(tài)的立體圖。
圖3是表示從車輛內(nèi)側(cè)觀察圖1的擋泥板襯板的狀態(tài)的立體圖。
圖4是表示擋泥板襯板的沿圖1的4-4線的剖面結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖4A是圖4的被圓4A圍住的部分的放大圖。
具體實(shí)施例方式
下面，對(duì)將本發(fā)明的外裝件具體化為擋泥板襯板14的一個(gè)實(shí)施例進(jìn)行說明。
圖1示出了具備擋泥板襯板14的車輛11的前部。在作為車輛11的車身一部分的擋泥板11a下部，設(shè)置有用于收容輪胎12的輪胎室13。該輪胎室13向車輛11的下方和側(cè)方開放，具有與路面12a相對(duì)的外表面13a。所述擋泥板襯板14以覆蓋該外表面13的方式安裝在輪胎室13上。擋泥板襯板14防止因輪胎12而從路面12a飛濺的石子、泥、礫石、雨水、冰塊(雪)等損壞外表面13a，來保護(hù)該外表面13a。并且，該擋泥板襯板14通過發(fā)揮噪音降低性能，來提高車室內(nèi)的安靜性能。由擋泥板襯板14降低的噪音，包括石子等碰撞擋泥板襯板14而產(chǎn)生的沖擊音(擊打音)、車輛11行駛時(shí)因路面12a和輪胎12之間的接觸而產(chǎn)生的摩擦音(胎面噪音)、以及空腔共鳴音(負(fù)載噪音)。
圖2和圖3分別示出了從車輛11的外側(cè)和內(nèi)側(cè)觀察擋泥板襯板14的狀態(tài)。擋泥板襯板14具有對(duì)應(yīng)于所述輪胎室13的形狀，通過將薄片材料15成型為沿輪胎室13的外表面13a的形狀而形成。在擋泥板襯板14的外緣部上，貫穿設(shè)置多個(gè)安裝孔16。銷釘或螺釘?shù)染o固件穿過這些安裝孔16，鉚接或螺合在輪胎室13上，由此擋泥板襯板14被固定在輪胎室13上。在擋泥板襯板14的中央部，設(shè)置有允許通過支撐輪胎12的懸掛(省略圖示)的缺口(開口)17。該缺口17避免擋泥板襯板14與懸掛相接觸，抑制因擋泥板襯板14與懸掛接觸而產(chǎn)生噪音。
另外，在擋泥板襯板14的內(nèi)表面、即與輪胎室13的外表面13a相對(duì)的面上，設(shè)置有兩個(gè)加強(qiáng)筋(突條)18。加強(qiáng)筋18由擋泥板襯板14向輪胎室13的外表面13a突出而形成，其剖面呈溝狀。加強(qiáng)筋18對(duì)擋泥板襯板14進(jìn)行加強(qiáng)，提高該擋泥板襯板14的剛性。在將擋泥板襯板14安裝在輪胎室13上時(shí)，通過使加強(qiáng)筋18的表面與輪胎室13的外表面13a相接觸，擋泥板襯板14的內(nèi)表面的大半部與外表面13a隔離開。因此，在擋泥板襯板14的內(nèi)表面與輪胎室13的外表面13a之間，形成空氣層19(參照?qǐng)D4)。
如圖4所示，在將由于所述加強(qiáng)筋18的存在而確保的所述空氣層19看作擋泥板襯板14的構(gòu)成要素的情況下，擋泥板襯板14具有將由薄片材料15構(gòu)成的層和空氣層19層疊而形成層疊結(jié)構(gòu)。并且，薄片材料15本身也具有將多個(gè)層層疊而形成的層疊結(jié)構(gòu)。在本實(shí)施方式中，薄片材料15具有被層疊的2個(gè)層，即表層21和內(nèi)層22。因此，擋泥板襯板14具有對(duì)包括表層21、內(nèi)層22、以及空氣層19這3個(gè)層進(jìn)行層疊而形成的層疊構(gòu)造。在擋泥板襯板14安裝在輪胎室13的外表面13a上的狀態(tài)下，表層21構(gòu)成擋泥板襯板14的最外層(與輪胎12直接相對(duì)的層)，內(nèi)層22配置在表層21和外表面13a之間。表層21和內(nèi)層22分別以無紡布作為材料形成，該無紡布是將很多纖維成型為薄片狀而形成的。
所述表層21包括很多第1纖維23，以及起粘合劑作用的粘合纖維24。第1纖維23是形成表層21的無紡布的主纖維。粘合纖維24將很多第1纖維23相互接合。第1纖維23之間、粘合纖維24之間、或第1纖維23和粘合纖維24之間成為相互交織的狀態(tài)，由此表層21具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造。因此，在表層21的內(nèi)部形成很多單元25，該單元25是由第1纖維23之間、粘合纖維24之間、或第1纖維23和粘合纖維24圍起來的極其微小的空間。
所述內(nèi)層22包括很多第2纖維26、很多第3纖維27、以及起粘合劑作用的粘合纖維24。第2纖維26是形成內(nèi)層22的無紡布的主纖維。第3纖維27與第2纖維26一起構(gòu)成無紡布，使內(nèi)層22的體積增大。粘合纖維24與所述表層21的粘合纖維24同樣地，將很多第2纖維26和第3纖維27結(jié)合。第2纖維26之間、第3纖維27之間、粘合纖維24之間、或這些纖維26、27、24中的至少任2種纖維之間成為相互交織的狀態(tài)，由此內(nèi)層22具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造。因此，在內(nèi)層22的內(nèi)部形成很多單元25，該單元25是由這些纖維26、27、24圍成的極其微小的空間。
在所述表層21和所述內(nèi)層22的分界上，第1纖維23、粘合纖維24、第2纖維26以及第3纖維27相互交織，或者粘合纖維24將第1～第3纖維23、26、27之間融合，由此將表層21和內(nèi)層22相互接合。表層21和內(nèi)層22分別作為“單元25的集合體”而構(gòu)成。并且，通過這些單元25發(fā)揮吸音效果，擋泥板襯板14發(fā)揮降低噪音的功能。
形成表層21的無紡布與形成內(nèi)層22的無紡布相比，視密度高，由此，輪胎12對(duì)飛濺的石子、泥、礫石、雨水、冰塊(雪)等的碰撞(擊打)發(fā)揮良好的耐久性能。所謂“視密度”，是表示表觀密度的值，隨著視密度的升高，無紡布的纖維密度變高。即，通過緊密地配置纖維(第1纖維23)，表層21與內(nèi)層22相比視密度高，具有比內(nèi)層22高的剛性。通過以使剛性高的表層21成為最外層的方式，將擋泥板襯板14安裝在輪胎室13上，可以很好地耐擊打。
如果提高形成表層21的無紡布的視密度，則不僅剛性提高，表層21的表面平滑性也提高。即，如果視密度高，則因?yàn)槔w維(第1纖維23)緊密地配置而纖維密度高，所以會(huì)降低表層21表面的纖維起毛。這就抑制了輪胎12彈出的石子等在表層21的表面被纖維纏繞而粘合在該表面上。因此，擋泥板襯板14可以很好地防污損，并且還抑制在去除纏繞的石子等時(shí)發(fā)生的纖維斷裂。
另外，如果提高形成表層21的無紡布的視密度，則在得到良好的噪音降低性能方面也有利。即，傳播至車輛11的室內(nèi)的噪音包括以空氣作為介質(zhì)傳播的噪音，例如胎面噪音等；以及以車身等固體作為介質(zhì)傳播的噪音，例如擊打噪音或負(fù)載噪音等。在這些噪音中，以空氣作為介質(zhì)傳播的噪音，可以通過單元25的“吸音效果”降低。也就是說，在噪音通過表層21和內(nèi)層22時(shí)，如上所述單元25發(fā)揮吸音效果。從而，擋泥板襯板14吸收以空氣作為介質(zhì)的噪音，降低該噪音。
另一方面，以固體作為介質(zhì)傳播的噪音，可以通過構(gòu)成擋泥板襯板14的多個(gè)層的“減振效果”來降低。也就是說，因?yàn)榫哂幸暶芏?纖維密度)高且較高剛性的表層21、以及比該表層21柔軟的內(nèi)層22，所以擋泥板襯板14兼具強(qiáng)度和柔性這兩者。因此，擋泥板襯板14相對(duì)于由噪音產(chǎn)生的振動(dòng)難以變形，且發(fā)揮柔軟地吸收振動(dòng)的減振效果，降低以固體作為介質(zhì)傳播的噪音。
并且，所述空氣層19通過發(fā)揮吸音效果并且發(fā)揮減振效果，提高由擋泥板襯板14得到的噪音降低性能。也就是說，在穿過表層21和內(nèi)層22的噪音在空氣層19中傳播的情況下，空氣層19通過使噪音的相位偏移而發(fā)揮吸音效果。這種相位被偏移的噪音成為難以作為所謂“噪音”而被識(shí)別的聲音。另外，即使是在作為固體的表層21或作為固體的內(nèi)層22由于噪音而振動(dòng)的情況下，空氣層19抑制擋泥板襯板14與輪胎室13接觸，通過抑制該振動(dòng)向輪胎室13的傳播，發(fā)揮減振效果。如上所述，通過空氣層19發(fā)揮吸音效果和減振效果，擋泥板襯板14很好地降低以空氣和固體作為介質(zhì)傳播的噪音。
另外，可以通過變更空氣層19的體積，調(diào)整利用該空氣層降低的噪音的頻帶?？諝鈱?9的體積的變更，是通過改變加強(qiáng)筋18的高度、即空氣層19的厚度來進(jìn)行的。具體地說，從很好地提高噪音降低性能，并且將擋泥板襯板14適當(dāng)?shù)厝菁{在輪胎室13內(nèi)的觀點(diǎn)考慮，空氣層19的厚度優(yōu)選設(shè)定為大于或等于5mm且小于或等于40mm。在空氣層19的厚度不足5mm的情況下，空氣層19可能不會(huì)發(fā)揮充分的吸音效果，不能充分提高噪音降低性能。另一方面，在空氣層19的厚度超過40mm的情況下，雖然可以發(fā)揮充分的吸音效果，但是安裝擋泥板襯板14所需的空間增大，可能無法將擋泥板襯板14容納在輪胎室13內(nèi)。此外，在將空氣層19的厚度分別設(shè)定為0mm、5mm、10mm、20mm、40mm的情況下，測(cè)定對(duì)于2000Hz聲音的吸音率。其結(jié)果，吸音率在厚度為0mm的情況下為7％，在厚度為5mm的情況下為30％，在厚度為10mm的情況下為63％，在厚度為20mm的情況下為90％，在厚度為40mm的情況下為95％。從該結(jié)果可以判斷出，通過將空氣層19的厚度設(shè)定為大于或等于5mm且小于或等于40mm，可以使擋泥板襯板14具有良好的噪音降低性能。
此外，考慮到擋泥板襯板14還發(fā)揮“隔音效果”。也就是說，視密度高的表層21難以產(chǎn)生因噪音引起的振動(dòng)，因此可以預(yù)料到具有抑制由噪音引起的振動(dòng)傳播的“隔音件”的作用，因此，擋泥板襯板14通過對(duì)以空氣作為介質(zhì)的噪音發(fā)揮“隔音效果”，來降低該噪音。
并且，擋泥板襯板14不僅降低進(jìn)入車輛11的車室內(nèi)的噪音，還降低噪音向車輛11的外部泄漏。即，擋泥板襯板14對(duì)于在車輛11的內(nèi)部產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音和電動(dòng)機(jī)噪音等噪音，也發(fā)揮如上所述的吸音效果、減振效果以及隔音效果中的至少任1種。如上所述，通過擋泥板襯板14降低噪音向車輛11的外部泄漏，具有該擋泥板襯板14的車輛11可以對(duì)環(huán)保做出很大的貢獻(xiàn)。
形成表層21的無紡布的視密度，從很好地發(fā)揮噪音降低性能，同時(shí)很好地保持耐久性能的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于0.3g/cm3且小于或等于0.8g/cm3。在無紡布的視密度不足0.3g/cm3的情況下，可能無法獲得足以耐于擊打的充分的耐久性能。另一方面，在視密度超過0.8g/cm3的情況下，纖維密度過高，可能無法形成可以充分發(fā)揮噪音降低性能的單元25。
表層21的厚度尺寸優(yōu)選在2～8mm的范圍內(nèi)，更優(yōu)選在2～6mm的范圍內(nèi)，進(jìn)一步優(yōu)選在2～4mm的范圍內(nèi)。在厚度尺寸不足2mm的情況下，形成表層21的無紡布的視密度過高，可能無法很好地發(fā)揮噪音降低性能。另一方面，在厚度尺寸超過8mm的情況下，視密度過低，可能無法很好地發(fā)揮耐久性能。
從形成可以充分發(fā)揮噪音降低性能的單元25的方面考慮，第1纖維23的纖維直徑比第2纖維26小，該第1纖維23是形成表層21的無紡布的主纖維，該第2纖維26是形成內(nèi)層22的無紡布的主纖維。該“纖維直徑”是表示纖維的粗細(xì)的值，具體地說，表示各纖維23、26的剖面直徑的最大值。通過使第1纖維23的纖維直徑比第2纖維26的纖維直徑小，可以容易在表層21上形成比內(nèi)層22更微小的單元25。這樣，即使表層21的視密度比內(nèi)層22高，也可以在該表層21上形成足以發(fā)揮吸音效果的充分的單元25。因此，擋泥板襯板14可以同時(shí)獲得耐久性能和噪音降低性能。
從很好地保持耐久性能且很好地發(fā)揮噪音降低性能的方面考慮，第1纖維23的纖維直徑優(yōu)選設(shè)定為大于或等于第2纖維26的纖維直徑的50％且小于或等于90％。在第1纖維23的纖維直徑不足第2纖維26的纖維直徑的50％的情況下，表層21的剛性下降，可能無法獲得足以耐于擊打的充分的耐久性能。另一方面，在第1纖維23的纖維直徑超過第2纖維26的纖維直徑的90％的情況下，難以形成足以發(fā)揮吸音效果的充分的單元25，可能無法很好地發(fā)揮噪音降低性能。
從很好地發(fā)揮耐久性能且很好地保持噪音降低性能的方面考慮，第1纖維23的纖維直徑優(yōu)選設(shè)定為大于或等于5μm且小于或等于20μm。在第1纖維23的纖維直徑不足5μm的情況下，由于該第1纖維23易斷等原因，表層21的剛性下降，可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14的耐久性能下降。另一方面，在第1纖維23的纖維直徑超過20μm的情況下，因?yàn)樵诨ハ嘟豢椀牡?纖維23之間難以形成空間(單元25)，或單元25被其他第1纖維23堵塞，所以可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14的噪音降低性能下降。
第1纖維23和第2纖維26使用由合成纖維構(gòu)成的短纖維。在本實(shí)施方式中，使用聚酯(具體地說，為聚對(duì)苯二甲酸乙二醇酯(PET))纖維。此外，短纖維包括在制絲時(shí)從開始就作為短纖維形成的纖維(人造短纖維)和通過對(duì)長(zhǎng)纖維進(jìn)行切斷而形成的纖維(切段纖維)。從可以再利用使用過的座席表皮或門板表皮等而降低制造成本的方面考慮，本實(shí)施方式的第1纖維23和第2纖維26使用對(duì)由纖維構(gòu)成的廢品(回收再利用材料)進(jìn)行裁斷而形成的切段纖維。
第3纖維27使用由聚酰胺(PA)纖維構(gòu)成的短纖維。該聚酰胺纖維(俗稱尼龍纖維)耐熱性、耐老化性、耐藥品性、耐疲勞性優(yōu)良，能夠提高擋泥板襯板14的內(nèi)層22的耐久性能。另外，聚酰胺纖維也可以從安裝在車輛11上的氣囊的廢材料中獲得。即，在制造氣囊的時(shí)候，產(chǎn)生作為該氣囊的材料而使用的基布的邊角料，此外氣囊在車輛報(bào)廢時(shí)被分離回收。通過將由剪斷這些邊角料或廢品而獲得的切段纖維作為第3纖維27來使用，可以降低擋泥板襯板14的制造成本。此外，第3纖維27的纖維直徑優(yōu)選設(shè)定為大于或等于10μm且小于或等于50μm。在第3纖維27的纖維直徑不足10μm的情況下，可能無法提高擋泥板襯板14的耐久性能。另一方面，在纖維直徑超過50μm的情況下，單元25難以形成，可能導(dǎo)致噪音降低性能下降。
粘合纖維24使用熔點(diǎn)比第1～第3纖維23、26、27低的熱塑性樹脂制的短纖維。此外，作為形成該粘合纖維24這樣的纖維狀粘合劑的方法，可以舉出通過對(duì)低熔點(diǎn)的熱塑性樹脂進(jìn)行紡絲，將粘合劑作為單體纖維(單纖維)形成的方法；以及通過用低熔點(diǎn)的熱塑性樹脂覆蓋纖維的表面，將粘合劑作為復(fù)合纖維(二元纖維)形成的方法。作為單體纖維，因?yàn)槿菀撰@得且價(jià)廉，所以優(yōu)選使用由PET等形成的聚酯纖維或聚苯乙烯纖維。另一方面，作為復(fù)合纖維，使用芯鞘型或并列型的復(fù)合纖維。復(fù)合纖維的情況下，因?yàn)樽鳛榈腿埸c(diǎn)的熱塑性樹脂容易獲得且價(jià)廉，所以優(yōu)選使用聚酯或聚苯乙烯。
此外，構(gòu)成復(fù)合纖維的芯部的纖維，不需要具有比第1～第3纖維23、26、27低的熔點(diǎn)，反而優(yōu)選熔點(diǎn)比這些纖維23、26、27高的。在本實(shí)施方式中，從要很好地形成單元25的方面考慮，粘合纖維24使用芯鞘型的復(fù)合纖維。在該芯鞘型的復(fù)合纖維中，如圖4A所示，在芯部保持未熔融的狀態(tài)下僅表面(鞘部)熔融，熔融的鞘部粘結(jié)纖維。從而，可以抑制由熔融的粘合劑堵塞單元25，可以使表層21和內(nèi)層22成為很好的網(wǎng)眼結(jié)構(gòu)。
另外，粘合纖維24的纖維直徑優(yōu)選設(shè)定為大于或等于10μm且小于或等于50μm。在粘合纖維24的纖維直徑不足10μm的情況下，可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14的耐久性能下降。另一方面，在纖維直徑超過50μm的情況下，粘合纖維24堵塞單元25，可能導(dǎo)致噪音降低性能下降。
在粘合纖維24中使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)，優(yōu)選比第1～第3纖維23、26、27的熔點(diǎn)低20℃或20℃以上。在各纖維23、26、27的熔點(diǎn)和粘合纖維24的熔點(diǎn)之間的差不足20℃的情況下，難以僅使粘合纖維24熔融，可能導(dǎo)致熔融的粘合纖維堵塞單元25而噪音降低性能下降。
在粘合纖維24中使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)優(yōu)選為80～170℃，更優(yōu)選為100～170℃。在熔點(diǎn)不足80℃的情況下，來自于車輛11的車身的熱量(例如，由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量)會(huì)軟化粘合纖維24，可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14變形。另一方面，在熔點(diǎn)超過170℃的情況下，難以成型擋泥板襯板14，可能導(dǎo)致加工性下降。
第1～第3纖維23、26、27以及粘合纖維24的纖維長(zhǎng)度，優(yōu)選為10～100mm。在纖維長(zhǎng)度不足10mm的情況下，纖維之間交織也不能充分形成單元25，有可能導(dǎo)致噪音降低性能下降。此外，纖維之間的交織不充分，還可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14的耐久性能下降。另外，在纖維長(zhǎng)度超過100mm的情況下，由于視密度過高等原因，有可能導(dǎo)致噪音降低性能下降。
下面，說明上述實(shí)施方式所具有的優(yōu)點(diǎn)。
(1)形成表層21的無紡布具有比形成內(nèi)層22的無紡布高的視密度。并且，第1纖維23具有比第2纖維26小的纖維直徑。其結(jié)果，在表層21上可以形成提高剛性且充分發(fā)揮吸音效果的單元25。因此，具有很好的噪音降低性能，并且具有很好的耐久性能。
(2)包含于形成內(nèi)層22的無紡布中的第3纖維27使用聚酰胺纖維。因此，可以使擋泥板襯板14具有聚酰胺纖維所具有的耐熱性、耐老化性、耐藥品性、耐疲勞性等良好的特性。
(3)形成表層21的無紡布的視密度設(shè)定為大于或等于0.3g/cm3且小于或等于0.8g/cm3。因此，抑制由于視密度過低而引起的擋泥板襯板14的耐久性能下降，同時(shí)抑制由于視密度過高而引起的擋泥板襯板14的噪音降低性能下降。
(4)第1纖維23的纖維直徑設(shè)定為大于或等于第2纖維26的纖維直徑的50％且小于或等于90％。因此，抑制由于表層21比內(nèi)層22形成過多的單元25而引起的擋泥板襯板14的耐久性能下降，同時(shí)抑制由于表層21比內(nèi)層22形成過少的單元25而引起的擋泥板襯板14的噪音降低性能下降。
(5)第1纖維23的纖維直徑設(shè)定為大于或等于5μm且小于或等于20μm。因此，抑制伴隨表層21的剛性降低而擋泥板襯板14的耐久性能下降，同時(shí)抑制伴隨形成在表層21上的單元25的減少而擋泥板襯板14的噪音降低性能下降。
(6)粘合劑使用粘合纖維24。即，作為用于粘結(jié)纖維之間的粘合劑，使用形成纖維形態(tài)的物質(zhì)。因此，可以抑制由于粘合劑的熔融而單元25堵塞，可以很好地保持擋泥板襯板14的噪音降低性能。
(7)在內(nèi)層22和輪胎室13的外表面13a之間，設(shè)置空氣層19。通過設(shè)置該空氣層19，因?yàn)樵胍舻南辔槐黄?，同時(shí)由噪音引起的擋泥板襯板14的振動(dòng)難以傳播至車輛11的車身上，所以可以很好地提高擋泥板襯板14的噪音降低性能。
(8)在輪胎室13內(nèi)會(huì)頻繁地發(fā)生擊打。另外，輪胎室13成為擊打噪音、胎面噪音、負(fù)載噪音等噪音進(jìn)入車室內(nèi)的部位。安裝在這種輪胎室13中的本實(shí)施方式的擋泥板襯板14，如上所述，因?yàn)榫哂泻芎玫脑胍艚档托阅芎湍途眯阅?，所以不僅很好地保護(hù)車輛11車身免受擊打，還可以提高車室內(nèi)的安靜性能。
此外，上述實(shí)施方式也可以如下所述地變更而具體化。
第1～第3纖維23、26、27不一定使用PET纖維或PA纖維等合成纖維，也可以使用無機(jī)纖維(例如，玻璃纖維、陶瓷纖維)或天然纖維(例如，棉或人造絲等纖維素纖維，絲或羊毛等蛋白質(zhì)類纖維)?；蛘?，也可以對(duì)合成纖維、無機(jī)纖維以及天然纖維中的至少2種進(jìn)行混合。
可以將擋泥板襯板14著色為黑色、灰色、茶色等各種顏色。
本發(fā)明的外裝件并不限于擋泥板襯板14，只要是安裝在車輛11的車身下部，就可以具體化為任何部件。例如，也可以將本發(fā)明的外裝件具體化為安裝在設(shè)置于車輛11的后擋泥板上的輪胎室中的后襯板或燃料保護(hù)罩?；蛘?，也可以將本發(fā)明的外裝件具體化為以覆蓋車輛11的車身下表面的方式安裝的底部保護(hù)板。或者，也可以將本發(fā)明的外裝件具體化為安裝在輪胎室13的前端邊緣附近的罩。
也可以省略空氣層19。該情況下，擋泥板襯板14的內(nèi)層22與輪胎室13的外表面13a相接觸。
粘合劑并不限于所述粘合纖維24，只要是可以粘結(jié)各個(gè)纖維，可以使用顆粒狀、粉末狀、或液體狀的物質(zhì)。
可以省略第3纖維27，僅由第2纖維26和粘合纖維24形成內(nèi)層22。
擋泥板襯板14可以具有除了上述實(shí)施方式中的層疊結(jié)構(gòu)之外的其他層疊結(jié)構(gòu)。例如，也可以在表層21和內(nèi)層22之間，或在內(nèi)層22的表面上，設(shè)置由金屬薄片或?yàn)r青薄片等隔音材料形成的層。此外，在設(shè)置這種追加的層的情況下，該層優(yōu)選具有單元25這樣的很多的孔。
作為外裝件的擋泥板襯板14，其整體可以不具有層疊結(jié)構(gòu)，也可以以其一部分中具有層疊構(gòu)造的方式形成。
權(quán)利要求
1.一種外裝件，其安裝在車輛車身下部的外表面上，具有與所述車身下部的至少一部分相對(duì)應(yīng)的形狀，其特征在于，所述外裝件由將很多纖維成型為薄片狀而得到的無紡布形成，同時(shí)在該外裝件和所述車身下部之間形成空氣層。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的外裝件，其特征在于，所述外裝件具有表層，其在該外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態(tài)下，成為最外層；以及內(nèi)層，其在外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態(tài)下，配置在所述表層和所述車身下部的外表面之間，所述表層和所述內(nèi)層分別由無紡布形成，該無紡布是將很多纖維成型為薄片狀而得到的，形成所述表層的無紡布與形成所述內(nèi)層的無紡布相比，具有高的視密度，同時(shí)具有小的纖維直徑。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的外裝件，其特征在于，形成所述內(nèi)層的無紡布包含聚酰胺纖維。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層的無紡布的視密度，大于或等于0.3g/cm3且小于或等于0.8g/cm3。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層的無紡布的纖維直徑，大于或等于形成所述內(nèi)層的無紡布的纖維直徑的50％且小于或等于90％。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層的無紡布的纖維直徑，大于或等于5μm且小于或等于20μm。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層和所述內(nèi)層中的至少任一個(gè)的無紡布，包含用于對(duì)纖維之間進(jìn)行接合的粘合劑，該粘合劑形成為纖維狀。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，所述外裝件作為擋泥板襯板而構(gòu)成，該擋泥板襯板覆蓋設(shè)置于所述車身下部的輪胎室的外表面。
全文摘要
擋泥板襯板具有表層和內(nèi)層，該表層成為最外層，該內(nèi)層被設(shè)置在該表層和輪胎室的外表面之間。表層和內(nèi)層分別由無紡布形成。形成表層的無紡布與形成內(nèi)層的無紡布相比，具有高的視密度，同時(shí)具有小的纖維直徑。其結(jié)果，可以具有良好的噪音降低性能和耐久性能。
文檔編號(hào)B32B5/26GK101032937SQ2007100801
公開日2007年9月12日 申請(qǐng)日期2006年3月8日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月8日
發(fā)明者大宮好雅, 川島大一郎 申請(qǐng)人:豐田合成株式會(huì)社