專利名稱：汽車后門開(kāi)閉裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種組裝作業(yè)性高、上下車方便及操作性良好的汽車后門開(kāi)閉裝置。
以往這種公知的開(kāi)閉裝置如圖5所示，一端帶有操作桿a另一端帶有曲柄b的曲柄桿c可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在前面座的下面。同時(shí)，上述操作桿a位于駕駛席一側(cè)，曲柄b位于助手席一側(cè)，而且，連桿d的一端與上述曲柄桿c連接，另一端與設(shè)置在后門上的解鎖裝置e連接。
但是，在這種裝置中，曲柄臂的擺動(dòng)面是在與汽車前后方向平行的垂直面內(nèi)，并且，開(kāi)閉門所需要的沖程施加給連桿d，這就需要曲柄臂的長(zhǎng)度與座席高度大致相同，結(jié)果曲柄臂的前端部分在上下車時(shí)會(huì)妨礙顧客，有可能劃破衣服，造成傷害。
最近，隨著汽車的高檔化，駕駛席與助手席之間需要安裝控制箱等種種機(jī)器，在最惡劣的場(chǎng)合會(huì)導(dǎo)致無(wú)法安裝曲柄桿c，為了不與曲柄桿c發(fā)生干涉，控制箱的位置設(shè)置得高一些，這樣導(dǎo)致了要在該位置進(jìn)行開(kāi)槽作業(yè)、帶來(lái)了作業(yè)性顯著惡化的缺點(diǎn)。
又如

圖11所示，在操作桿a的操作力傳遞給連桿d，使解鎖裝置e鎖定及開(kāi)閉后門時(shí)，解鎖裝置e有以下缺點(diǎn)。
以往公知的車門開(kāi)閉裝置的解鎖裝置e如圖11所示，連桿d與操作桿a連接的基端沿車輛前后方向移動(dòng)，設(shè)置在連桿d另一端的配合銷k可自由滑動(dòng)地連接在連接板g的長(zhǎng)孔h中，連接板g設(shè)置在后門里面的安裝基板f上，可自由擺動(dòng)的解除桿j的一端與纜索i相連，另一端與連桿d的一端接觸，并設(shè)置成受朝非作動(dòng)方向的彈簧力作用，而纜索i與門鎖定裝置相連。
在這樣的車輛開(kāi)閉裝置中，連桿d的配合銷k在連接板g的長(zhǎng)孔h內(nèi)移動(dòng)進(jìn)行鎖定，之后后門開(kāi)啟，但是，由于在鎖定后連桿d的配合銷k也可以在長(zhǎng)孔h內(nèi)自由移動(dòng)，因而，在打開(kāi)后門的狀態(tài)下進(jìn)行隨后的操作時(shí)會(huì)出現(xiàn)下述問(wèn)題①在進(jìn)一步的開(kāi)啟操作途中，當(dāng)從開(kāi)啟后門向鎖定操作變更時(shí)，直到連桿d的配合銷k在長(zhǎng)孔h內(nèi)進(jìn)行后退移動(dòng)時(shí)，才進(jìn)行后門鎖定動(dòng)作。
②在鎖定途中停止操作時(shí)，由于鎖定途中的后門存在著朝鎖定方向的慣性力，使具有長(zhǎng)孔h的連接板g相對(duì)于連桿d的配合銷k前進(jìn)地移動(dòng)，之后后退地移動(dòng)，使后門處于停止?fàn)顟B(tài)。
③在全部打開(kāi)時(shí)，全開(kāi)的反作用力引發(fā)后門鎖定方向的慣性力，與上述②的情況一樣，也會(huì)引起后門的只有長(zhǎng)孔h部分的連接板g相對(duì)于連桿d往復(fù)運(yùn)動(dòng)。
其結(jié)果是，后門的動(dòng)作與操作桿a的操作動(dòng)作不完全一致，從而出現(xiàn)損害開(kāi)閉操作的感覺(jué)并使后門的動(dòng)作穩(wěn)定性惡化的缺點(diǎn)。
另外，對(duì)于上述解鎖裝置e的缺點(diǎn)(第二主題)，在消除第一主題的曲柄桿c的缺點(diǎn)的本發(fā)明改進(jìn)結(jié)構(gòu)中，將解鎖裝置e的缺點(diǎn)一并進(jìn)行了改善，從而提高了其實(shí)用性。
本發(fā)明提供一種不需要以往所必需的操作而顯著提高操作性能，并且防止了在上下車時(shí)衣物等被污損的汽車后門開(kāi)閉裝置。
本發(fā)明鑒于上述以往技術(shù)中存在的上下車時(shí)的問(wèn)題及操作性能惡化等缺陷，而提供了一種用第一及第二導(dǎo)向管來(lái)保護(hù)、限制推挽纜索的內(nèi)纜，將推挽纜索做成倒U形以提高組裝作業(yè)性，使與后門連接的連桿水平方向移動(dòng)而沒(méi)有垂直面內(nèi)的擺動(dòng)位置的汽車后門開(kāi)閉裝置。
圖1是本發(fā)明汽車后門開(kāi)閉裝置的簡(jiǎn)要平面圖；圖2是圖1的A向視圖；圖3是表示后門關(guān)閉狀態(tài)的圖1的B向視圖；圖4是表示后門開(kāi)啟狀態(tài)的圖1的B向視圖；圖5是以往后門開(kāi)閉裝置的傳動(dòng)部分的簡(jiǎn)要立體圖；圖6是門全閉時(shí)門晃動(dòng)防止機(jī)構(gòu)主要部分的正視圖；圖7是鎖定解除時(shí)的門晃動(dòng)防止機(jī)構(gòu)主要部分的正視圖；圖8是門開(kāi)閉時(shí)的門晃動(dòng)防止機(jī)構(gòu)主要部分的正視圖；圖9是門晃動(dòng)防止機(jī)構(gòu)主要部分的立體圖；圖10是門晃動(dòng)防止機(jī)構(gòu)主要部分的平面圖；圖11是以往車門開(kāi)閉裝置的解鎖裝置的主要部分的正視圖。
下面參照附圖敘述本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。
如圖1所示，汽車后門RD的開(kāi)閉裝置由駕駛席FSR一側(cè)的操作部2、基端連接部3、傳動(dòng)部4、前端連接部5、連桿6及后門RD的解鎖裝置7組成。
操作部2及基端連接部3配置在駕駛席FSR近傍，傳動(dòng)部4由推挽纜索8構(gòu)成，同時(shí)，在汽車后部座席RS的下方，將推挽纜索8的兩端與汽車的前方呈倒U字形配置，前端連接部5具有直線導(dǎo)軌9，配置在助手席FSL的近傍，在后門RD上設(shè)置的解鎖裝置7與前端連接部5之間配置有連桿6。
另外，對(duì)于由推挽纜索8構(gòu)成的傳動(dòng)部4的配置狀態(tài)，并不限于上述實(shí)施例，如果將傳動(dòng)部4配置在駕駛席FSR近傍所設(shè)的操作部2與后門RD或助手席FSL近傍設(shè)置的直線導(dǎo)軌9之間，便可以將傳動(dòng)部4設(shè)置有任何位置。
此外，在操作部2上，如圖1、2所示，在駕駛席FSR一側(cè)以垂直狀態(tài)將第一托架11固定在汽車的車地板10上，呈L狀的操作桿12的中間部位樞支在該第一托架11上，可自由擺動(dòng)地設(shè)置在垂直面內(nèi)。
另外，在基端連接部3上，如圖1、2所示，在駕駛席FSR一側(cè)的中心柱SP1的下方車地板10上，通過(guò)安裝部件13設(shè)置有第一導(dǎo)向管14，該第一導(dǎo)向管14具有在汽車前后方向上大于開(kāi)閉后門RD所必需的行程的長(zhǎng)度，第一桿15可自由移動(dòng)地插入該第一導(dǎo)向管14內(nèi)，該桿15的基端樞裝在操作桿12的前端。
在前端連接部5上，如圖1、3所示，在助手席FSL一側(cè)的中心柱SP2的下方車地板10上，沿汽車前后方向配置有直線導(dǎo)軌9，在該直線導(dǎo)軌9的導(dǎo)向托架16上方所穿設(shè)的長(zhǎng)孔17上可自由滑動(dòng)地設(shè)置有銷等連接體18。
在直線導(dǎo)軌9的汽車前后方向的一端(本實(shí)施例的后側(cè))設(shè)置有第二導(dǎo)向管19，該第二導(dǎo)向管19具有在汽車前后方向上大于開(kāi)閉水平的后門RD所需行程的長(zhǎng)度，同時(shí)，在該第二導(dǎo)向管19內(nèi)可自由移動(dòng)地插入有第二桿20，這樣，第二桿20的前端與直線導(dǎo)軌9的連接體18相連接。
如上所述，倒U字形設(shè)置的推挽纜索8由外纜21和內(nèi)纜22構(gòu)成，同時(shí)，推挽纜索8的外纜21的基端及前端分別與第一導(dǎo)向管14及第二導(dǎo)向管19相連，并且，推挽纜索8的內(nèi)纜22的前端側(cè)在插入第二導(dǎo)向管19內(nèi)的狀態(tài)下與第二桿20的基端相連(參照?qǐng)D3)，一側(cè)內(nèi)纜22的基端側(cè)與插入第一導(dǎo)向管14內(nèi)的第一桿15的前端相連接(參照?qǐng)D2)。
如圖3、4所示，彎曲成合適形狀的連桿6的基端樞裝在前端連接部5的連接體18上，同時(shí)，其前端與設(shè)置在后門RD上的解鎖裝置7相連接，通過(guò)連桿6的水平移動(dòng)，如下文所述的那樣，驅(qū)動(dòng)解鎖裝置7，解除后門RD的鎖定，通過(guò)連桿6繼續(xù)水平移動(dòng)，使后門RD開(kāi)閉。
下面，參照?qǐng)D6及其后的附圖，對(duì)利用與上述第一主題有關(guān)的傳動(dòng)部4的其它結(jié)構(gòu)來(lái)傳遞操作力的解鎖裝置7的結(jié)構(gòu)(第二主題)進(jìn)行說(shuō)明。
如圖4、圖9所示，30是固定在車輛后門RD里面下方的安裝基板，如圖6至圖10所示那樣，在設(shè)置于該安裝基板30上的連接板31朝車內(nèi)部方向水平突出的板片32上，形成前后方向具有一定長(zhǎng)度的長(zhǎng)孔33，設(shè)置于連桿6另一端的配合銷34貫穿插入該長(zhǎng)孔33中，連桿6與后門RD的連接板31可自由滑動(dòng)地相連。
如圖6至圖10所示，35是鎖定用解除桿，該解除桿35的一端形成纜索連接片36，另一端形成承壓片37，在垂直面內(nèi)通過(guò)樞支在后門RD里面的銷38可自由擺動(dòng)地樞裝著解除桿35。
這樣，解除桿35的纜索連接片36與纜索39的另一端相連，纜索39連接在安裝于后門RD的門鎖裝置(圖中未示)上，通過(guò)解除桿35的擺動(dòng)對(duì)門鎖裝置進(jìn)行解鎖(鎖定)操作。
另外，如圖6至圖10所示，解除桿35由螺旋彈簧、螺旋形板簧等施壓部件41朝非作動(dòng)方向施壓，解除桿35上的承壓片37與擠壓片40相接觸，該擠壓片40安裝于在連接片31的長(zhǎng)孔33內(nèi)前后移動(dòng)的連桿6的端部上。
如圖6至圖10所示，42是限制解除桿35擺動(dòng)、防止后門RD晃動(dòng)的機(jī)構(gòu)的擋桿，該擋桿42通過(guò)樞軸銷46將L形的桿本體45的彎曲部位置于后門RD內(nèi)部，該L形的桿本體一端形成了配合突片43，另一端形成連接突片44，并且，該檔桿42樞裝在解除桿35的上方位置，可在垂直面內(nèi)自由擺動(dòng)，通過(guò)螺旋彈簧、螺旋形板簧等施壓部件47對(duì)配合片43朝下方施壓、對(duì)連接突片44朝中心柱SP2一側(cè)施壓。
此外，如圖6至圖10所示，擠壓銷48的一端樞裝在擋桿42的連接突片44端部上，該擠壓銷48貫穿插入從后門RD里面向車內(nèi)方向突出設(shè)置的桿49的貫通孔50中，做成從后門RD的側(cè)面向中心柱SP2一側(cè)自由進(jìn)出的形式，后門RD全閉時(shí)該擠壓銷48的前端與中心柱SP2的側(cè)面相接觸，使擋桿42的配合突片43保持在上方擺動(dòng)位置。
這個(gè)上方擺動(dòng)位置如圖6、7所示，設(shè)定在解除桿35擺動(dòng)區(qū)域之外，使擋桿42的配合突片43與解除桿35的纜索連接片36不發(fā)生干涉。
另外，如圖8、9所示，在解除桿35的纜索連接片36朝非作動(dòng)方向擺動(dòng)(通常位置)、后門RD打開(kāi)、中心柱SP2的側(cè)面與后門RD的側(cè)面之間的間隔擴(kuò)大、通過(guò)施壓部件47的彈簧力使擠壓銷48的前端從中心柱SP2的側(cè)面脫離而向下方擺動(dòng)時(shí)，擋桿42的配合突片43進(jìn)入解除桿35的擺動(dòng)區(qū)域，與解除桿35一端的纜索連接片36的端部配合，在配合突片43的前端下側(cè)形成用于限制解除桿35朝鎖定方向擺動(dòng)的配合切口部51。
下面以本發(fā)明的汽車后門開(kāi)閉裝置的傳動(dòng)部為中心對(duì)其作用進(jìn)行說(shuō)明。
如圖1至圖4所述的那樣，通過(guò)將操作桿12朝垂直狀態(tài)一側(cè)擺動(dòng)旋轉(zhuǎn)，擠壓或拉伸與該操作桿12連接的推挽纜索8的內(nèi)纜22，使與該內(nèi)纜22相連的第二桿20水平移動(dòng)，通過(guò)連桿6解除后門RD的鎖定，同時(shí)，開(kāi)閉后門RD。
在這種狀態(tài)下，推挽纜索8的內(nèi)纜22易于彎曲，通過(guò)第一及第二導(dǎo)向管14、19實(shí)現(xiàn)限制該彎曲，維持其操作力，使讓后門RD開(kāi)閉的操作力方向始終處于水平面內(nèi)。
下面，以車門開(kāi)閉裝置的解鎖裝置7的門晃動(dòng)防止機(jī)構(gòu)為中心對(duì)其作用進(jìn)行說(shuō)明。
首先，在后門RD全閉時(shí)，如圖6所示，通過(guò)從后門RD側(cè)面伸出的擠壓銷48前端與中心柱SP2的側(cè)面相接觸，該擠壓銷48朝后門RD的內(nèi)部方向后退，擋桿42克服施壓部件47的彈力擺動(dòng)，解除配合突片43上的配合切口部51與解除桿35的配合狀態(tài)，擺動(dòng)到擺動(dòng)區(qū)域以外的上方擺動(dòng)位置，并保持在該位置。
接著，當(dāng)后門RD開(kāi)啟時(shí)，如圖7所示，一旦操作操作桿12使連桿6向后方移動(dòng)，設(shè)置在該連桿6端部的配合銷34沿著連接板31的長(zhǎng)孔33朝后方移動(dòng)，連桿6的擠壓片40擠壓解除桿35的承壓片37，克服施壓部件41的彈力使解除桿35的纜索連接片36朝鎖定方向擺動(dòng)，借助于纜索39的張力使門鎖裝置鎖定。
然后，鎖定結(jié)束時(shí)，連桿6端部的配合銷34處于與連接板31的長(zhǎng)孔33后端部接觸的狀態(tài)，以從這種狀態(tài)施加到連桿6上的操作力作為后門RD的開(kāi)啟力進(jìn)行作用，使后門RD開(kāi)啟。
另外，在鎖定之后開(kāi)啟后門RD時(shí)，如圖8所示，通過(guò)開(kāi)啟后門RD，在端部與中心柱SP2側(cè)面接觸的擠壓銷48上沒(méi)有施加軸向的擠壓力。
于是，直到后門RD開(kāi)啟到所希望的位置，解除連桿6的操作力時(shí)，如圖8所示，解除桿35通過(guò)施壓部件41的彈力朝與鎖定方向相反的非作動(dòng)的通常位置擺動(dòng)。
結(jié)果，配合突片43通過(guò)施壓部件47的彈力向下方擺動(dòng)，進(jìn)入解除桿35的擺動(dòng)區(qū)域內(nèi)，解除桿35的纜索連接片36的端部與擋桿42上的配合突片43的配合切口部51相配合，限制了解除桿35朝鎖定方向的擺動(dòng)，由此通過(guò)解除桿35的承壓片37與擠壓片40的接觸，由連桿6端部的配合銷34限制了其在長(zhǎng)孔33中的移動(dòng)。
因此，在后門RD開(kāi)啟狀態(tài)下，由于連桿6與連接板31處于連接固定狀態(tài)，因而之后的連桿6的操作力直接傳遞給后門RD。
根據(jù)本發(fā)明，由于操作桿12可自由擺動(dòng)地設(shè)置在駕駛席FSR一側(cè)，同時(shí)，該操作桿12的前端與基端連接部3相連，前端連接部5配置在助手席FSL一側(cè)，同時(shí)，該基端連接部5上設(shè)置有直線導(dǎo)軌9，該直線導(dǎo)軌9與連桿6相連，連桿6與設(shè)置在后門RD上的解鎖裝置7相連，另外，由配置成倒U形的推挽纜索8構(gòu)成的傳動(dòng)部4連接配置在基端連接部3與前端連接部5之間，因此，克服了以往技術(shù)中的缺點(diǎn)，使與連桿c不發(fā)生干涉的控制箱的位置較高，且不需要在該位置進(jìn)行切口等加工作業(yè)，提高了其作業(yè)性，另外，由于傳動(dòng)部4可沿著后部座席RS下方的車地板10的周邊以大直徑設(shè)置，因而可以減少推挽纜索8的內(nèi)纜22的移動(dòng)阻力，從而降低了操作力的損失。
另外，由于在助手席FSL下方的連桿6的一端可在水平面上移動(dòng)，因而不會(huì)出現(xiàn)以往那樣的上下車的麻煩，也不會(huì)引起衣物的污損等問(wèn)題。
再者，由于基端連接部3設(shè)置有第一導(dǎo)向管14，該第一導(dǎo)向管14具有沿汽車前后方向大于開(kāi)閉后門RD所需行程的長(zhǎng)度，在該第一導(dǎo)向管14內(nèi)可自由移動(dòng)地插入有第一桿15，該第一桿15的基端樞裝在操作桿12的前端，另外，前端連接部5設(shè)置有第二導(dǎo)向管19，該第二導(dǎo)向管19具有沿汽車前后方向大于開(kāi)閉后門RD所需行程的長(zhǎng)度，同時(shí)，在貫穿汽車前后方向設(shè)置的長(zhǎng)孔17中固定有自由滑動(dòng)地設(shè)置著連接體18的導(dǎo)向托架16，在第二導(dǎo)向管19內(nèi)可自由移動(dòng)地插入有第二桿20，該第二桿20的一端與連接體18相連，此外，內(nèi)纜22的兩端部與第一及第二桿15、20的另一端相連，因此，推挽纜索8的內(nèi)纜22易于彎曲，通過(guò)第一及第二導(dǎo)向管14、19限制了該彎曲，從而降低了衰減程度，可以維持穩(wěn)定的操作力傳遞。
另外，假定推挽纜索8本身的操作力會(huì)有所衰減，在該衰減與解鎖裝置7的操作感覺(jué)及穩(wěn)定性的缺點(diǎn)相疊加時(shí)，操作部2的操作桿12的操作不能夠充分地傳遞給解鎖裝置7上，但由于推挽纜索8由外纜21和內(nèi)纜22構(gòu)成，通過(guò)權(quán)利要求3所附加的結(jié)構(gòu)，便可以更進(jìn)一步提高實(shí)用性。
即，由于將前端側(cè)與解除桿35一端相配合的配合突片43可自由擺動(dòng)地配置在解除桿35的擺動(dòng)區(qū)域內(nèi)、外之間，同時(shí)設(shè)置有對(duì)配合突片43朝擺動(dòng)區(qū)域內(nèi)側(cè)施壓的施壓部件47，后門鎖定時(shí)通過(guò)擠壓銷48使配合突片43位于解除桿35的擺動(dòng)區(qū)域之外，由此連桿6可經(jīng)過(guò)長(zhǎng)孔33移動(dòng)，從而可將門鎖裝置鎖定，使后門RD開(kāi)啟。
又因?yàn)楹箝TRD鎖定時(shí)，前端側(cè)與中心柱SP2側(cè)面接觸并被壓向后門RD方向的擠壓銷48設(shè)置在后門RD上，該擠壓銷18與配合突片43相連，因而后門RD在開(kāi)啟狀態(tài)下開(kāi)閉時(shí)，沒(méi)有該擠壓銷18的擠壓力作用，由此，配合突片43通過(guò)施壓部件47的彈力進(jìn)入解除桿35的擺動(dòng)區(qū)域內(nèi)，朝非作動(dòng)方向擺動(dòng)，與解除桿35的纜索連接片36配合，從而限制了解除桿35朝鎖定方向的擺動(dòng)，同時(shí)，限制了解除桿35在連桿6長(zhǎng)孔33內(nèi)的移動(dòng)，結(jié)果，由于能夠維持連桿6的固定狀態(tài)，后門RD可隨著操作桿12對(duì)其進(jìn)行開(kāi)閉操作，因而具有操作感覺(jué)好并可以提高操作穩(wěn)定性等很大的實(shí)用效果。
權(quán)利要求
1.一種汽車后門開(kāi)閉裝置，其特征是，在駕駛席一側(cè)可自由擺動(dòng)地設(shè)置有操作桿，同時(shí)該操作桿的前端與基端連接部相連，在助手席一側(cè)設(shè)置有前端連接部，并且在該前端連接部上設(shè)置有直線導(dǎo)軌，該直線導(dǎo)軌與連桿相連接，連桿與設(shè)置在后門上的解鎖裝置相連接，另外，由做成倒U形的推挽纜索構(gòu)成的傳動(dòng)部連接地配置在基端連接部與前端連接部之間。
2.一種汽車后門開(kāi)閉裝置，其特征是在駕駛席一側(cè)可自由擺動(dòng)地設(shè)置有操作桿，同時(shí)設(shè)置有第一導(dǎo)向管，該第一導(dǎo)向管具有在汽車前后方向上大于開(kāi)閉后門所必須的行程的長(zhǎng)度，在該第一導(dǎo)向管內(nèi)可自由移動(dòng)地插入有第一桿，該第一桿的基端樞裝在操作桿的前端；在助手席一側(cè)設(shè)置有第二導(dǎo)向管，同時(shí)固定有導(dǎo)向托架，該第二導(dǎo)向管具有在汽車前后方向上大于開(kāi)閉后門所必須的行程的長(zhǎng)度，在該導(dǎo)向托架的汽車前后方向上所穿設(shè)的長(zhǎng)孔中可自由滑動(dòng)地設(shè)置有連接體，在第二導(dǎo)向管內(nèi)可自由移動(dòng)地插入有第二桿，該第二桿的一端與連接體相連，同時(shí)該連接體與連桿相連，連桿與設(shè)置在后門上的解鎖裝置相連接；另外，做成倒U形的推挽纜索的內(nèi)纜兩端部分別與第一及第二桿的另一端相連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車后門開(kāi)閉裝置，其特征是，所述解鎖裝置備有解除桿，該解除桿使連桿另一端的配合銷可自由滑動(dòng)地連接在設(shè)置于后門里面的連接板的長(zhǎng)孔中，并且該解除桿的一端與連接于門鎖裝置上的纜索相連接，另一端與連桿的端部相接觸，并且被朝非作動(dòng)方向施壓而自由擺動(dòng)，在所述解鎖裝置中，在解除桿的擺動(dòng)區(qū)域內(nèi)外之間可自由擺動(dòng)地設(shè)置有前端側(cè)與解除桿的一端配合的配合突片，同時(shí)在該解鎖裝置中還設(shè)置有對(duì)配合突片朝擺動(dòng)區(qū)域內(nèi)側(cè)施壓的施壓部件，另外，在后門上設(shè)置有擠壓銷，該擠壓銷在后門鎖定時(shí)其前端與中心柱側(cè)面接觸，并被壓向后門內(nèi)部方向，該擠壓銷還與配合突片相連接。
全文摘要
一種汽車后門開(kāi)閉裝置,其特征是,在駕駛席一側(cè)可自由擺動(dòng)地設(shè)置有操作桿,同時(shí)該操作桿的前端與基端連接部相連,在助手席一側(cè)設(shè)置有前端連接部,并且在該前端連接部上設(shè)置有直線導(dǎo)軌,該直線導(dǎo)軌與連桿相連接,連桿與設(shè)置在后門上的解鎖裝置相連接,另外,由做成倒U形的推挽纜索構(gòu)成的傳動(dòng)部連接地配置在基端連接部與前端連接部之間。
文檔編號(hào)E05F11/00GK1191925SQ9710080
公開(kāi)日1998年9月2日 申請(qǐng)日期1997年2月28日 優(yōu)先權(quán)日1997年2月28日
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