專利名稱：座椅控制裝置、座椅控制方法以及座椅控制程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及座椅控制裝置、座椅控制方法以及座椅控制程序。
背景技術(shù)：
以往提出的一種座椅調(diào)整裝置的方案，是將車用座椅的側(cè)支承部的位置在座椅的 寬度方向上進(jìn)行調(diào)整。在該座椅調(diào)整裝置中，在車輛轉(zhuǎn)彎時等情況下，驅(qū)動側(cè)支承部，使側(cè) 支承部與乘坐人員上身抵接，從而對乘坐人員上身進(jìn)行支承。 例如專利文獻(xiàn)1中記載的裝置，根據(jù)道路形狀來驅(qū)動側(cè)支承部。在該裝置中，從具 有電子地圖數(shù)據(jù)的導(dǎo)航系統(tǒng)獲取與行進(jìn)方向前方的彎道和直線部有關(guān)的數(shù)據(jù)，根據(jù)獲取的 數(shù)據(jù)中所含的彎道半徑和車輛橫加速度等來決定側(cè)支承部的控制開始點(diǎn)和控制量，進(jìn)行將 側(cè)支承部向支承位置配置的控制。 另外，在該裝置中，在車輛行進(jìn)方向前方存在多個彎道的情況下，根據(jù)各彎道之間 的距離來決定彎道和直線部行駛時的側(cè)支承部的控制量。具體而言，在彎道之間的直線部 的距離為50m以下時，在直線部上保持彎道行駛時的側(cè)支承部的控制量。當(dāng)直線部的距離 為150m以上時，則在直線部上進(jìn)行控制量為"O"的控制。
專利文獻(xiàn)1 :JP特開2008-114751號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是在上述裝置中，由于沒有考慮直線部的行駛時間，會給乘坐人員帶來忙碌感 (e-—感)。例如，即使在彎道間的直線部上判斷控制量為"O"的情況下，當(dāng)車輛的行駛 速度大時，直線部的行駛時間變短，因此在彎道間中斷使側(cè)支承部從支承位置待避的動作 (結(jié)束動作)，而進(jìn)行使側(cè)支承部移動到支承位置的動作(開始動作)?；蛘撸部赡茉诮Y(jié)束 動作完成之后立即成為起動開始動作這樣的控制。因此，都會給乘坐人員帶來忙碌感，并且 將側(cè)支承部配置在支承位置的時機(jī)，也可能與應(yīng)當(dāng)配置在支承位置的時機(jī)產(chǎn)生偏差。
本發(fā)明針對上述問題做出，其目的在于提供座椅控制裝置、座椅控制方法和座椅 控制程序，即使在多個彎道上連續(xù)行駛時也能夠提高使用性。 為了解決上述問題，本發(fā)明之一的座椅控制裝置，對驅(qū)動座椅的側(cè)支承部的座椅 驅(qū)動機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，其特征在于，具有彎道檢測單元，檢測本車前方的第一彎道，并且檢測 相對于上述第一彎道在行進(jìn)方向上位于前方的第二彎道；彎道間時間預(yù)測單元，預(yù)測在上 述第一彎道和上述第二彎道之間行駛時所需的彎道間時間；彎道間時間判斷單元，判斷上 述彎道間時間是否少于至少包含上述側(cè)支承部動作的動作必要時間的規(guī)定時間；座椅控制 單元，控制上述座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)，相對于上述第一彎道將上述側(cè)支承部配置在支承乘坐人員 身體的作用位置，上述座椅控制單元，在上述彎道間時間少于上述規(guī)定時間的情況下，將相 對于上述第一彎道配置在作用位置的上述側(cè)支承部，在上述第一彎道和上述第二彎道之間 維持在上述作用位置。 根據(jù)本發(fā)明之一，預(yù)測在第一彎道和第二彎道上行駛時所需的彎道間時間，判斷
4該彎道間時間是否少于包含側(cè)支承部動作的動作必要時間的規(guī)定時間。另外，相對于第一 彎道將側(cè)支承部設(shè)定在作用位置，當(dāng)彎道間時間小于規(guī)定時間時，在第一彎道和第二彎道 之間，將側(cè)支承部維持在作用位置。因此，當(dāng)在彎道之間行駛時所用時間較短時，在彎道之 間將側(cè)支承部維持在作用位置，從而能夠抑制由于側(cè)支承部的動作所帶來的忙碌感。另外， 在應(yīng)當(dāng)將側(cè)支承部配置在作用位置的時點(diǎn)，能夠?qū)?cè)支承可靠地配置在作用位置。因此，能 夠提高裝置的使用性。 本發(fā)明之二，根據(jù)本發(fā)明之一所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有動作間隔 時間取得單元，獲取由上述成員預(yù)先設(shè)定的動作間隔時間，上述彎道間時間判斷單元，判斷 上述彎道間時間是否少于包含上述動作必要時間和上述動作間隔時間的上述規(guī)定時間。
根據(jù)本發(fā)明之二，判斷彎道間時間是否少于包含動作必要時間和由乘坐人員預(yù)先 設(shè)定的動作間隔時間的規(guī)定時間。因此，能夠使動作間隔時間成為適應(yīng)乘坐人員喜好的時 間，因此能夠更加可靠的抑制側(cè)支承的動作帶來的忙碌感。 本發(fā)明之三，根據(jù)本發(fā)明之一或二所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有坡 度信息取得單元，獲取與上述第一彎道和上述第二彎道之間的彎道間區(qū)間所對應(yīng)的坡度有 關(guān)的坡度信息；動作間隔時間設(shè)定單元，獲取與上述坡度信息對應(yīng)地設(shè)定的動作間隔時間， 上述彎道間時間判斷單元，判斷上述彎道間時間是否少于包含上述動作必要時間和上述動 作間隔時間的上述規(guī)定時間。 根據(jù)本發(fā)明之三，動作間隔時間根據(jù)與彎道間區(qū)間對應(yīng)的坡度信息來設(shè)定，判斷 彎道間時間是否少于包含動作必要時間和該動作間隔時間的規(guī)定時間。因此，能夠使動作 間隔時間成為與坡度對應(yīng)的時間，從而更加可靠的抑制由于側(cè)支承的動作帶來的忙碌感。
本發(fā)明之四，根據(jù)本發(fā)明一至三任一所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有 加減速度取得單元，獲取在上述第一彎道和上述第二彎道之間的彎道間區(qū)間上預(yù)測的加減 速度；動作間隔時間設(shè)定單元，獲取與上述加減速度對應(yīng)地設(shè)定的動作間隔時間，上述彎道 間時間判斷單元，判斷上述彎道間時間是否少于包含上述動作必要時間和上述動作間隔時 間的上述規(guī)定時間。 根據(jù)本發(fā)明之四，動作間隔時間根據(jù)在彎道間區(qū)間上預(yù)測的加減速度來設(shè)定，判 斷彎道間時間是否少于包含動作必要時間和該動作間隔時間的規(guī)定時間。因此，能夠使動 作間隔時間成為與加減速度對應(yīng)的時間，從而更加可靠地抑制由于側(cè)支承的動作帶來的忙 碌感。 本發(fā)明之五，根據(jù)本發(fā)明一至四任一所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有目 標(biāo)點(diǎn)設(shè)定單元，其基于道路信息預(yù)測車輛在彎道行駛時的橫加速度，基于該橫加速度為第 一基準(zhǔn)值以上的始點(diǎn)，確定使上述側(cè)支承部朝向上述作用位置開始驅(qū)動的開始目標(biāo)點(diǎn)，并 且基于橫加速度為第二基準(zhǔn)值以下的始點(diǎn)，確定使上述側(cè)支承部從上述作用位置開始驅(qū)動 的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)，上述彎道間時間預(yù)測單元，獲取上述第一彎道的上述結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)與上述第 二彎道的橫加速度為上述第一基準(zhǔn)值以上的始點(diǎn)之間的距離，基于該距離和車速來計算上 述彎道間時間。 根據(jù)本發(fā)明之五，預(yù)測彎道行駛時的橫加速度，基于該橫加速度來確定開始目標(biāo) 點(diǎn)和結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)。另外，算出開始目標(biāo)點(diǎn)與結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)的距離，基于該距離和車速來計算彎 道間時間。因此，能夠更加準(zhǔn)確的算出彎道間時間，從而進(jìn)一步提高裝置的可靠性。
本發(fā)明之六，根據(jù)本發(fā)明一至五任一所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有 作用位置取得單元，獲取相對于彎道設(shè)定的上述側(cè)支承部的作用位置；動作必要時間算出 單元，將相對于上述第一彎道的上述作用位置與上述側(cè)支承部的初始位置之間的移動所需 的時間，和從該初始位置起到相對于上述第二彎道的上述作用位置的移動所需的時間相 加，計算上述動作必要時間。 根據(jù)本發(fā)明之六，將從相對于上述第一彎道設(shè)定的側(cè)支承部的作用位置到初始位 置的時間，和從該初始位置起到相對于上述第二彎道設(shè)定的側(cè)支承部的作用位置的時間相 加，來設(shè)定動作必要時間。因此，例如在根據(jù)彎道變更該作用位置的座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)中，也能 夠適當(dāng)?shù)乃愠龇洗藭r狀況的動作必要時間。 本發(fā)明之七的座椅控制方法，采用對驅(qū)動座椅的側(cè)支承部的座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)進(jìn)行控 制的控制單元，其特征在于，上述控制單元，檢測本車前方的第一彎道，并且檢測相對于上 述第一彎道在行進(jìn)方向上位于前方的第二彎道，預(yù)測在上述第一彎道和上述第二彎道之間 行駛時所需的彎道間時間，判斷上述彎道間時間是否少于至少包含上述側(cè)支承部動作的動 作必要時間的規(guī)定時間，相對于上述第一彎道，在將上述側(cè)支承部配置在支承乘坐人員身 體的作用位置時，如果上述彎道間時間少于上述規(guī)定時間，則在上述第一彎道和上述第二 彎道之間，將上述側(cè)支承部維持在上述作用位置。 根據(jù)本發(fā)明之七，預(yù)測在第一彎道和第二彎道上行駛時所需的彎道間時間，判斷 該彎道間時間是否少于包含側(cè)支承部動作的動作必要時間的規(guī)定時間。另外，相對于第一 彎道將側(cè)支承部設(shè)定在作用位置，如果彎道間時間少于規(guī)定時間，則在第一彎道和第二彎 道之間，將側(cè)支承部維持在作用位置。因此，如果彎道行駛時所用時間較短，則在彎道間將 側(cè)支承部維持在作用位置，從而能夠抑制側(cè)支承部的動作帶來的忙碌感。并且，在應(yīng)當(dāng)將側(cè) 支承部配置在作用位置的時點(diǎn)，能夠可靠的將側(cè)支承部配置在作用位置。因此，能夠提高裝 置的使用性。 本發(fā)明之八的座椅控制程序，采用對驅(qū)動座椅的側(cè)支承部的座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)進(jìn)行控 制的控制單元，其特征在于，使上述控制單元發(fā)揮以下各部作用，即彎道檢測單元，檢測本 車前方的第一彎道，并且檢測相對于上述第一彎道在行進(jìn)方向上位于前方的第二彎道；彎 道間時間預(yù)測單元，預(yù)測在上述第一彎道和上述第二彎道之間行駛時所需的彎道間時間； 彎道間時間判斷單元，判斷上述彎道間時間是否少于至少包含上述側(cè)支承部動作的動作必 要時間的規(guī)定時間；座椅控制單元，控制上述座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)，相對于上述第一彎道將上述側(cè) 支承部配置在支承乘坐人員身體的作用位置，并且在上述彎道間時間少于上述規(guī)定時間的 情況下，在上述第一彎道和上述第二彎道之間，將上述側(cè)支承部維持在上述作用位置。
根據(jù)本發(fā)明之八，預(yù)測在第一彎道和第二彎道上行駛時所需的彎道間時間，判斷 該彎道間時間是否少于包含側(cè)支承部動作的動作必要時間的規(guī)定時間。另外，相對于第一 彎道將側(cè)支承部設(shè)定在作用位置，如果彎道間時間少于規(guī)定時間，則在第一彎道和第二彎 道之間，將側(cè)支承部維持在作用位置。因此，如果彎道間行駛時所用時間短，則在彎道間將 側(cè)支承部維持在作用位置，從而能夠抑制側(cè)支承部的動作帶來的忙碌感。并且，在應(yīng)當(dāng)將側(cè) 支承部配置在作用位置的時點(diǎn)，能夠可靠的將側(cè)支承部配置在作用位置。因此，能夠提高裝 置的使用性。


圖1是座椅控制系統(tǒng)的框圖。 圖2是設(shè)有側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)的座椅的概略圖。 圖3為該座椅的俯視圖。 圖4為設(shè)定動作間隔的設(shè)定畫面的畫面圖。 圖5為側(cè)支承調(diào)整處理的流程圖。 圖6為控制開始判定的流程圖。 圖7為表示道路形狀、曲率半徑和橫加速度的相對關(guān)系的模式圖。
圖8為具有連續(xù)彎道的道路模式圖。 圖9為表示相對于單一彎道的(a)控制模式的轉(zhuǎn)變、(b)操作量變化、(c)橫加速 度變化的時序圖。 圖10為控制結(jié)束判定的流程圖。 圖11為表示相對于復(fù)合彎道的(a)控制模式的轉(zhuǎn)變、(b)操作量變化、(c)橫加速
度變化的時序圖。 符號說明 1 :座椅控制系統(tǒng)；10 :彎道檢測單元、彎道間時間預(yù)測單元、彎道間時間判斷單 元、座椅控制單元、動作間隔時間取得單元、坡度信息取得單元、動作間隔時間設(shè)定單元、加 減速度取得單元、作用位置取得單元、動作必要時間算出單元、目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定單元、控制單元、 作為座椅控制裝置的導(dǎo)航組件；16 :具有道路信息的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)；17 :具有道路信息的地 圖描畫數(shù)據(jù)；32 :作為座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)的側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)；50 :座椅；55 :側(cè)支承部；GI :橫加 速度；GIl :作為始點(diǎn)的開始點(diǎn)；Gthl :作為第一基準(zhǔn)值的第一閾值；Gth2 :作為第二基準(zhǔn)值 的第二閾值；H:支持位置；Les :作為相對距離的距離；Ps :開始目標(biāo)點(diǎn)；Pe :結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)； Te :作為動作必要時間的結(jié)束動作時間；Tr :作為彎道時間的所需時間；Ts :作為動作必要 時間的開始動作時間
具體實施例方式以下參照圖1 圖11對本發(fā)明具體化的一個實施方式進(jìn)行說明。圖1是對座椅
的側(cè)支承部進(jìn)行調(diào)整的座椅控制系統(tǒng)的1的框圖。在該座椅控制系統(tǒng)1中，作為座椅控制
裝置的導(dǎo)航裝置2與座椅驅(qū)動裝置30協(xié)調(diào)，對座椅的側(cè)支承部進(jìn)行調(diào)整。 導(dǎo)航裝置2具有導(dǎo)航組件10，該導(dǎo)航組件10構(gòu)成為包括CPU 11、 RAM 12、 ROM 13
以及接口 (I/F)14。導(dǎo)航組件10存儲座椅控制程序，對應(yīng)于彎道檢測單元、彎道間時間預(yù)測
單元、彎道間時間判斷單元、座椅控制單元、動作間隔時間取得單元、坡度信息取得單元、動
作間隔時間設(shè)定單元、加減速度取得單元、作用位置取得單元、動作必要時間算出單元、目
標(biāo)點(diǎn)設(shè)定單元、控制單元、座椅控制裝置。 導(dǎo)航組件10基于本車設(shè)有的位置檢測傳感器5算出本車位置。在本實施方式中， 位置檢測傳感器5具有GPS受信部6、車速傳感器7和陀螺儀傳感器8。導(dǎo)航組件10基于 GPS受信部6，采用無線電導(dǎo)航法檢測經(jīng)緯度等絕對位置。另外，基于車速傳感器7和陀螺 儀傳感器8，采用自主導(dǎo)航法算出與基準(zhǔn)位置的相對位置。并且，組合以經(jīng)緯度表示的絕對 位置以及相對位置來確定本車位置。
另外，導(dǎo)航裝置2具有由硬盤等構(gòu)成的地理信息存儲部15。在地理信息存儲部15 中存儲有具有道路信息的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)16和地圖描畫數(shù)據(jù)17。 道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)16是包含節(jié)點(diǎn)的標(biāo)識符或坐標(biāo)、鏈接的標(biāo)識符或坐標(biāo)等的數(shù)據(jù)。節(jié) 點(diǎn)是在交叉點(diǎn)或道路端點(diǎn)上設(shè)定的數(shù)據(jù)要素，鏈接是在各節(jié)點(diǎn)之間設(shè)置的數(shù)據(jù)要素。另外， 道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)16與各鏈接對應(yīng)，具有與鏈接長度或車道數(shù)量等對應(yīng)設(shè)定的鏈接成本。導(dǎo)航 組件10將從當(dāng)前位置到目的地的鏈接所對應(yīng)的鏈接成本與規(guī)定的系數(shù)相乘，總計這些鏈 接成本，探索該總計值最小的各種推薦路徑。另外，道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)16具有各道路的車道數(shù) 量或各車道的通行區(qū)分等。 地圖描畫數(shù)據(jù)17是用于在與導(dǎo)航裝置2連接的顯示器D上顯示地圖畫面的數(shù)據(jù)， 具有用于描畫道路的曲線形狀的道路形狀數(shù)據(jù)，以及用于描畫道路以外的區(qū)域的背景數(shù) 據(jù)。道路形狀數(shù)據(jù)具有用于表示道路曲線形狀的形狀插補(bǔ)點(diǎn)的坐標(biāo)。該形狀插補(bǔ)點(diǎn)沿著道 路形狀設(shè)定在節(jié)點(diǎn)之間。導(dǎo)航組件10除了上述無線電導(dǎo)航法和自主導(dǎo)航法之外，進(jìn)行對本 車行駛軌跡與道路形狀數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的地圖匹配，在道路上匹配本車位置。當(dāng)行駛軌跡與 道路形狀數(shù)據(jù)顯著偏離時，修正本車位置。 另外，導(dǎo)航組件10與本車設(shè)有的座椅ECU (Electronic ControlUnit :電子控制單 元)31連接，在其與該座椅ECU 31之間收發(fā)用于控制座椅的數(shù)據(jù)。該座椅ECU 31與側(cè)支 承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32 —起構(gòu)成驅(qū)動座椅的側(cè)支承部的座椅驅(qū)動裝置30。 如圖2所示，側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32內(nèi)設(shè)于本車的座椅50。設(shè)有側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32 的座椅50，在椅背51的寬度方向上的兩側(cè)具有從兩側(cè)支承乘坐人員上身的側(cè)支承部55。如 圖3所示，該側(cè)支承部55整體上成為向前方突出的形狀，其座椅表面?zhèn)瘸蔀榕c支承乘坐人 員背部的中央部50B連續(xù)的曲面形狀。另外，設(shè)有側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32的座椅50，可以為駕 駛席、助手席或者后部座席，沒有特別限制。 如圖2所示，側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32包含具有電動機(jī)的執(zhí)行器36、一對側(cè)架33、大致 -字狀的框架34、傳動線纜35。執(zhí)行器36經(jīng)由具有螺桿等的未圖示的轉(zhuǎn)動機(jī)構(gòu)與傳動線 纜35聯(lián)結(jié)，轉(zhuǎn)動機(jī)構(gòu)與側(cè)架33聯(lián)結(jié)。另外，各側(cè)架33的上端通過框架34進(jìn)行聯(lián)結(jié)。由執(zhí) 行器36被驅(qū)動的上述螺桿的旋轉(zhuǎn)，經(jīng)由傳動線纜35向另一側(cè)架33傳遞。當(dāng)執(zhí)行器36朝 規(guī)定旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)驅(qū)動時，旋轉(zhuǎn)力通過轉(zhuǎn)動機(jī)構(gòu)被變換，側(cè)架33以與框架34聯(lián)結(jié)的聯(lián)結(jié)部 為中心，朝側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32的內(nèi)側(cè)大致圓弧狀轉(zhuǎn)動。另外，當(dāng)執(zhí)行器36朝與上述旋轉(zhuǎn)方 向的相反的方向旋轉(zhuǎn)驅(qū)動時，側(cè)架33從內(nèi)側(cè)向外側(cè)大致圓弧狀地轉(zhuǎn)動。
另外，各側(cè)架33分別在座椅50的與各側(cè)支承部55相當(dāng)?shù)奈恢蒙显O(shè)置。如上所述， 當(dāng)側(cè)架33朝內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動時，側(cè)支承部55從圖3中實線所示開放位置I起向虛線所示支持位 置H(作用位置)移動(開始動作)。另外，當(dāng)側(cè)架33向外側(cè)轉(zhuǎn)動時，側(cè)支承部55從支持位 置H向開放位置I移動(結(jié)束動作)。開放位置I的側(cè)支承部55在車輛轉(zhuǎn)彎時乘坐人員上 身傾斜的情況下能夠抑制該傾斜程度，但是支持位置H的各側(cè)支承部55朝座椅50的中心 線56相互接近，其內(nèi)側(cè)面55A之間的距離縮短。因此，能夠配合乘坐人員上身而通過更高 的支承力從兩側(cè)支承乘坐人員身體。因此，在支持位置H上配置的側(cè)支承部55，能夠抑制乘 坐人員狀態(tài)的橫向擺動。 導(dǎo)航組件10基于道路形狀判斷應(yīng)當(dāng)配置側(cè)支承部55的位置，當(dāng)本車前方存在例 如曲率半徑小的急轉(zhuǎn)彎時，將側(cè)支承部55移動到支承力大的支持位置，如果沒有彎道則使
8側(cè)支承部55向開放位置移動。這樣，在對側(cè)支承部55的位置進(jìn)行調(diào)整時，導(dǎo)航組件10對 座椅ECU 31輸出例如表示待機(jī)模式、保持模式、工作模式等各模式的打開狀態(tài)以及關(guān)閉狀 態(tài)的標(biāo)志。 待機(jī)模式為在直線行駛時等情況下將側(cè)支承部55配置在開放位置I上的控制模 式，動作模式為在急轉(zhuǎn)彎行駛時等情況下將側(cè)支承部55配置在支持位置的控制模式。保持 模式位于待機(jī)模式和動作模式之間，將側(cè)支承部55保持在該保持模式之前設(shè)定的模式所 對應(yīng)的位置，并且在轉(zhuǎn)變?yōu)榇龣C(jī)模式或者動作模式的時機(jī)之前待機(jī)，當(dāng)該時機(jī)達(dá)到時則迅 速轉(zhuǎn)入目標(biāo)模式。例如，在從待機(jī)模式向動作模式轉(zhuǎn)變時，階段性地進(jìn)行待機(jī)模式、保持模 式、動作模式這樣的轉(zhuǎn)變，在從動作模式向待機(jī)模式轉(zhuǎn)變時，進(jìn)行動作模式、保持模式、待機(jī) 模式這樣的轉(zhuǎn)變。 另外，如圖1所示，在側(cè)支承信息存儲部19中存儲有動作間隔時間20、作為動作必 要時間的開始動作時間21以及結(jié)束動作時間22。動作間隔時間20為設(shè)定側(cè)支承部55的 結(jié)束動作和開始動作的間隔的數(shù)據(jù)，可以由乘坐人員設(shè)定。 在乘坐人員設(shè)定動作間隔時，例如圖4所示，在顯示器D上顯示的設(shè)定畫面9中進(jìn) 行設(shè)定。在設(shè)定畫面9上，可以根據(jù)乘坐人員的喜好將側(cè)支承部55的動作間隔時間設(shè)定為 稍長或者稍短些。例如，感到側(cè)支承部55的動作繁瑣的乘坐人員，將動作間隔時間設(shè)定得 較長。不覺得側(cè)支承部55的動作繁瑣的乘坐人員將動作間隔時間設(shè)定得較短。在將動作 間隔時間設(shè)定為較長的情況下，在設(shè)定畫面9中操作選擇"長"這樣的操作部9A，在將動作 間隔時間設(shè)定為較短的情況下，在設(shè)定畫面9中操作選擇"短"這樣的操作部9C。另外，在 將動作間隔時間設(shè)定于其中間的情況下，操作選擇"普通"這樣的操作部9B。
在各操作部9A 9C的"長"、"普通"、"短"的各模式中，分別關(guān)聯(lián)有規(guī)定動作間隔 的動作間隔時間。在設(shè)定畫面9中選擇"長"的情況下，例如設(shè)定"3秒"這樣的動作間隔時 間20。如果操作選擇"短"這樣的操作部9C，則設(shè)定例如"1秒"等的動作間隔時間20。當(dāng) 操作選擇"普通"的操作部9B時，例如設(shè)定"2秒"這樣的動作間隔時間20。
另外，在側(cè)支承信息存儲部19中存儲的開始動作時間21以及結(jié)束動作時間22，分 別表示與側(cè)支承部55的上述開始動作和結(jié)束動作有關(guān)的時間。即，開始動作時間21表示 驅(qū)動執(zhí)行器36而側(cè)架33從開放位置移動到支持位置的開始動作完成的時間。另外，結(jié)束 動作時間22表示當(dāng)側(cè)架33處于支持位置時驅(qū)動上述執(zhí)行器而從支持位置移動到開放位置 的結(jié)束動作完成的時間。 這些動作間隔時間20、開始動作時間21和結(jié)束動作時間22，用于當(dāng)車輛前方存在 第一彎道、第二彎道等所組成的多個彎道時，在該彎道之間設(shè)定側(cè)支承部55的位置。
在例如S形彎道等多個彎道以較短距離間隔連續(xù)、或者彎道行駛車速較大的情 況下，當(dāng)退出最先的彎道時，進(jìn)行使側(cè)支承部55從支持位置向開放位置移動的結(jié)束動作， 然后緊接著相對于下一彎道進(jìn)行從開放位置向支持位置移動的開始動作的話，動作會變煩 雜，從而會因側(cè)支承部55的動作帶給乘坐人員忙碌感?；蛘撸谝暂^短間隔連續(xù)的各彎道 之間，進(jìn)行結(jié)束動作并且相對于下一彎道進(jìn)行開始動作時，有可能中斷結(jié)束動作而進(jìn)行開 始動作，或者比目標(biāo)時機(jī)延遲啟動開始動作。當(dāng)中斷結(jié)束動作進(jìn)行開始動作時不僅會帶給 乘坐人員不適感，而且可能無法在恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)將側(cè)支承部55配置在支持位置。另外，在比 目標(biāo)時機(jī)延遲啟動開始動作的情況下，側(cè)支承部55配置在支持位置的時機(jī)也會延遲，因此可能無法在恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)支承乘坐人員。 與此相對，當(dāng)彎道間距離為規(guī)定距離以下時，可以考慮將側(cè)架33維持在保持模 式，但是由于彎道間的行駛時間因車速而不同，在車速較高的情況下會帶給乘坐人員忙碌 感，或者導(dǎo)致配置于支持位置的時機(jī)延遲。 因此，在本實施方式中，預(yù)測在彎道間行駛時經(jīng)過的作為彎道間時間的所需時間 Tr，判斷該所需時間Tr是否少于側(cè)支承部55動作所需的時間與動作間隔時間20表示的時 間(動作間隔時間Tk)的合計時間。側(cè)支承部55動作所需的時間為開始動作時間Ts與結(jié) 束動作時間Te的合計，如上所述，在本實施方式中，這些時間Ts、 Te基本恒定，但是也可以 根據(jù)側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32的電源電壓、側(cè)支承部55的移動速度進(jìn)行變更。
在所需時間Tr為合計時間Tt以上的情況下，能夠預(yù)測在彎道間行駛時開始動作 時間Ts和結(jié)束動作時間Te完成的時間，以及確保不會帶給乘坐人員忙碌感的動作間隔時 間Tk。 S卩，即使在進(jìn)行結(jié)束動作和開始動作的情況下帶給乘坐人員忙碌感的概率也很低。 因此，在這種情況下，將側(cè)支承部55先從支持位置移動到開放位置，然后從開放位置移動 到支持位置。 另一方面，在所需時間Tr少于合計時間Tt的情況下，在彎道間持續(xù)進(jìn)行結(jié)束動作 和開始動作，則不僅帶給乘坐人員忙碌感的概率較高，而且有時無法在彎道間完成結(jié)束動 作和開始動作。因此在這種情況下，將側(cè)支承部55維持在支持位置。
處理順序 下面，參照圖5 圖11對本實施方式的側(cè)支承調(diào)整處理的處理順序進(jìn)行說明。
首先，如圖5所示，導(dǎo)航組件10判斷是否開始側(cè)支承調(diào)整處理(步驟S1)。用于 開始側(cè)支承調(diào)整處理的觸發(fā)器沒有特別限定，例如可以在點(diǎn)火開關(guān)處于ON狀態(tài)時、開關(guān) SW(參照圖1)等被操作時、基于地圖描畫數(shù)據(jù)17等可知本車位置處于"山地"等多彎道區(qū) 域時、設(shè)定目的地時等情況下，判斷為開始側(cè)支承調(diào)整處理。 當(dāng)判斷為開始側(cè)支承調(diào)整處理時(步驟S1 :是)，判斷本車位置是否與道路形狀數(shù) 據(jù)表示的道路匹配(步驟S2)。如果不匹配(步驟S2 :否)則轉(zhuǎn)入步驟S14，判斷是否結(jié)束 側(cè)支承調(diào)整處理。用于結(jié)束側(cè)支承調(diào)整處理的觸發(fā)器，例如可以在點(diǎn)火開關(guān)處于OFF狀態(tài) 時、規(guī)定的開關(guān)SW等被操作時、基于地圖描畫數(shù)據(jù)17等可知本車位置處于"山地"等多彎 道區(qū)域之外時、到達(dá)目的地時等情況下，判斷為結(jié)束側(cè)支承調(diào)整處理。 當(dāng)判斷為匹配時(步驟S2:是)，進(jìn)行前方目標(biāo)點(diǎn)取得處理(步驟S3)。目標(biāo)點(diǎn)包 括啟動開始動作的開始目標(biāo)點(diǎn)Ps和開始結(jié)束動作的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe，在該前方目標(biāo)點(diǎn)取得 處理中，獲取本車前方規(guī)定范圍內(nèi)的各開始目標(biāo)點(diǎn)Ps和各結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe。
具體而言，首先作為基于道路形狀數(shù)據(jù)的道路形狀，獲取從本車位置起在行進(jìn)方 向上規(guī)定范圍內(nèi)的道路形狀。在本實施方式中，規(guī)定范圍是從相對于本車位置規(guī)定距離Ll 前方的地點(diǎn)起到規(guī)定距離L2(例如500m)前的地點(diǎn)的距離。規(guī)定距離Ll設(shè)定為將開始動 作時間Ts與動作間隔時間Tk之和的時間Ts+Tk、乘以實施處理時本車的車速V所得距離 (VX (Ts+Tk))以上(S卩，Ll > VX (Ts+Tk))。 例如圖7模式性表示，在取得道路形狀S后，將該道路形狀S變換為表示曲率半徑 R的變化的曲率變動線C。另外，在圖7所示的曲率變動線C上，表示了從曲率半徑為規(guī)定 值以下的彎道入口 PIN到曲率半徑開始成為規(guī)定值以上的彎道出口 P。ut，不合曲率半徑無限大的直線區(qū)間等曲率半徑極大的區(qū)間。 另外，將曲率變動線C用G = V7R等數(shù)式(G :離心方向的加速度，V :車速，R :曲率 半徑)變換為表示橫加速度GI的變化的橫加速度曲線A。另外，車速V采用實施處理時本 車的車速。 在取得橫加速度曲線A后，在該橫加速度曲線A上檢測全部的開始橫加速度GI為 作為開始側(cè)支承部55的支承的基準(zhǔn)的第一閾值Gthl(第一基準(zhǔn)值)以上的開始點(diǎn)GIl。例 如，在表示上述規(guī)定范圍內(nèi)的橫加速度GI的變化的橫加速度曲線A上，檢出成為第一閾值 Gthl的點(diǎn)，求出從各點(diǎn)起到在行進(jìn)方向上偏離了遠(yuǎn)離本車位置的方向的點(diǎn)的橫加速度GI 的變化量。并且，將橫加速度GI的變化量開始增加的點(diǎn)確定為開始點(diǎn)GIl。另外，第一閾值 Gthl設(shè)定為乘坐人員開始感到離心力的橫加速度，例如設(shè)定為1. 5G。 在取得橫加速度曲線A上的全部開始點(diǎn)GIl后，將該各開始點(diǎn)GIl作為基準(zhǔn)，確定 與各開始點(diǎn)Gil對應(yīng)的全部的開始目標(biāo)點(diǎn)Ps。例如，求出上述開始動作時間Ts與實施處 理時的車速V相乘所得的距離L3(L3 = TsXV)，將從開始點(diǎn)Gil起在行進(jìn)方向的反向即靠 近當(dāng)前本車位置的方向上移動了距離L3的地點(diǎn)作為開始目標(biāo)點(diǎn)Ps。由此，在從本車到達(dá) 開始目標(biāo)點(diǎn)Ps的時點(diǎn)啟動開始動作后，在與橫加速度GI達(dá)到第一閾值Gthl以上的時點(diǎn)大 致相同的時機(jī)，能夠?qū)?cè)支承部55配置在支持位置。該開始目標(biāo)點(diǎn)Ps根據(jù)按照道路形狀 預(yù)測的橫加速度算出，因此不限于和上述彎道入口 Pm相同的位置。這樣，相對于各開始點(diǎn) Gil確定全部的n個各開始目標(biāo)點(diǎn)Psl、 Ps2、. . . Ps (n)，將該各開始目標(biāo)點(diǎn)的坐標(biāo)按照行進(jìn) 方向的排列順序存儲于RAM 12。另外，如果在上述規(guī)定范圍內(nèi)沒有檢出彎道，則不確定開始 目標(biāo)點(diǎn)Ps。 另外，導(dǎo)航組件IO檢測橫加速度GI開始成為用于結(jié)束控制的基準(zhǔn)的第二閾值 Gth2(第二基準(zhǔn)值)以下的開始點(diǎn)GI2。第二閾值Gth2設(shè)定為第一閾值Gthl以上的值，例 如設(shè)定為2. 0G。 在取得橫加速度曲線A上的全部的開始點(diǎn)GI2后，將該各開始點(diǎn)GI2全部確定為 結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe。由此，取得n個各結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pel、Pe2、. . . Pe (n)，將這些結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe的 坐標(biāo)按照行進(jìn)方向上的排列順序存儲于RAM 12。 另外，在獲取道路形狀時，在取得在道路上等間隔設(shè)定的各點(diǎn)的坐標(biāo)的情況下，算 出各點(diǎn)的曲率半徑R，根據(jù)該曲率半徑R以及實施處理時的車速V，算出各點(diǎn)的橫加速度GI。 另外，基于該橫加速度GI，與上述步驟同樣地取得開始目標(biāo)點(diǎn)Ps和結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe的坐標(biāo)。
這樣，在取得本車前方的目標(biāo)點(diǎn)后，轉(zhuǎn)入步驟S4判斷控制模式。如圖8所示，當(dāng)本 車位置處于進(jìn)入本車前方第一個彎道前的彎道前位置PC1時，判斷控制模式為待機(jī)模式， 進(jìn)行控制開始判定的處理(步驟S5)。
(控制開始判定) 下面參照圖6對控制開始判定進(jìn)行說明。首先，導(dǎo)航組件10在步驟S3中獲取，取 得存儲于RAM 12的各目標(biāo)點(diǎn)(步驟S5-1)。然后，判斷在取得的各目標(biāo)點(diǎn)中是否存在規(guī)定 距離L1內(nèi)的開始目標(biāo)點(diǎn)Psl(步驟S5-2)。 例如，判斷本車前方的上述規(guī)定范圍內(nèi)不存在彎道，在本車前方不存在規(guī)定距離 Ll內(nèi)的開始目標(biāo)點(diǎn)Psl (步驟S5-2中為否)時，結(jié)束控制開始判定，轉(zhuǎn)入圖5所示步驟S14。
判斷本車前方的規(guī)定范圍內(nèi)存在彎道，在本車前方存在規(guī)定距離L1內(nèi)的開始目標(biāo)點(diǎn)Psl(步驟S5-2中為是)時，將該開始目標(biāo)點(diǎn)Psl中位于相對于本車位置規(guī)定距離L4 內(nèi)最接近本車位置的開始目標(biāo)點(diǎn)Ps，確定為表示成為進(jìn)行開始動作的對象的最近地點(diǎn)的開 始對象點(diǎn)PS(步驟S5-3)。 在確定開始對象點(diǎn)PS后，獲取位于該開始對象點(diǎn)PS之后的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pel (步驟 S5-4)。進(jìn)而，將取得的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pel確定為結(jié)束對象點(diǎn)PE (步驟S5-5)。結(jié)束對象點(diǎn)PE 表示成為進(jìn)行結(jié)束動作的對象的最近的地點(diǎn)。 在確定結(jié)束對象點(diǎn)PE之后，從待機(jī)模式向保持模式轉(zhuǎn)變(步驟S5-6)。另外，RAM 12等存儲的開始標(biāo)志成為0N狀態(tài)(步驟S5-7)。該開始標(biāo)志是用于從保持模式向動作模 式轉(zhuǎn)變的標(biāo)志，在通過開始對象點(diǎn)PS之前為0N狀態(tài)。 這樣，當(dāng)轉(zhuǎn)變?yōu)楸３帜Ｊ胶螅D(zhuǎn)入圖5所示步驟S14，判斷是否結(jié)束側(cè)支承調(diào)整處 理。如果判斷為不結(jié)束側(cè)支承調(diào)整處理(步驟S14中為否)則返回步驟S2。該側(cè)支承調(diào)整 處理以數(shù)十毫秒 數(shù)百毫秒重復(fù)，因此在該時點(diǎn)，本車V1也處于開始目標(biāo)點(diǎn)Psl近前的彎 道前位置PC1。 將控制模式置于保持模式后，進(jìn)行步驟S2 步驟S4，如果判斷為保持模式則轉(zhuǎn)入 步驟S6。在步驟S6中，判斷上述開始標(biāo)志是否為ON狀態(tài)。如果判斷開始標(biāo)志為ON狀態(tài) (在步驟S6中為是)則轉(zhuǎn)入步驟S7。如果判斷開始標(biāo)志為OFF狀態(tài)(在步驟S6中為否) 則轉(zhuǎn)入后述步驟SIO。 在步驟S7中，判斷本車是否到達(dá)開始對象點(diǎn)PS。如果本車位于在步驟S5-3中設(shè) 定的開始對象點(diǎn)PS的近前，則判斷為沒有到達(dá)開始對象點(diǎn)PS (在步驟S7中為否)而轉(zhuǎn)入 步驟14。因此，從開始標(biāo)志為ON狀態(tài)起至到達(dá)開始對象點(diǎn)PS，控制模式重復(fù)判斷并被維持 在保持模式。 如果本車到達(dá)開始對象點(diǎn)PS (在步驟S7中為是)，首先將開始標(biāo)志從0N狀態(tài)變?yōu)?OFF狀態(tài)。并且，從保持模式轉(zhuǎn)變?yōu)閯幼髂Ｊ?步驟S8)。在轉(zhuǎn)變?yōu)閯幼髂Ｊ胶?，?dǎo)航組件 10向座椅ECU 31發(fā)送將動作模式置于ON狀態(tài)的標(biāo)志。座椅ECU 31在接收該標(biāo)志后驅(qū)動 執(zhí)行器36，使側(cè)支承部55開始從開放位置向支持位置移動。 這樣，在變?yōu)閯幼髂Ｊ胶筠D(zhuǎn)入圖5所示的步驟S14，判斷是否結(jié)束側(cè)支承調(diào)整處
理。如果判斷為不結(jié)束側(cè)支承調(diào)整處理(在步驟S14中為否)則返回步驟S2。 然后，再次進(jìn)行步驟S2 步驟S4，如果在步驟S4中判斷控制模式為動作模式則進(jìn)
行控制結(jié)束判定(步驟S9)。(控制結(jié)束判定) 下面參照圖10對該控制結(jié)束判定進(jìn)行說明。在進(jìn)行控制結(jié)束判定時，在已經(jīng)通過 開始對象點(diǎn)PS(開始目標(biāo)點(diǎn)Psl)后，本車VI位于第一個彎道的彎道內(nèi)位置PC2(參照圖 8)。導(dǎo)航組件10基于在步驟S2中取得的目標(biāo)點(diǎn)，判斷是否存在下一個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps2 (步 驟S9-l)。該步驟中的"下一個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps2"是指預(yù)先確定的各開始目標(biāo)點(diǎn)中位于確定 為開始對象點(diǎn)PS的開始目標(biāo)點(diǎn)Psl之后的開始目標(biāo)點(diǎn)Ps2，且是位于結(jié)束對象點(diǎn)PE(結(jié)束 目標(biāo)點(diǎn)Pel)之后的目標(biāo)點(diǎn)。 首先，對于本車在彎道不連續(xù)的單一彎道區(qū)間行駛時進(jìn)行說明。在車輛前方的上 述規(guī)定范圍內(nèi)，如果在當(dāng)前車輛行駛的彎道之后不存在彎道則判斷為不存在下一開始目標(biāo) 點(diǎn)Ps2 (在步驟S9-l中為否)，從動作模式向保持模式轉(zhuǎn)變(步驟S9-6)。在變?yōu)楸３帜Ｊ?br> 12后，將結(jié)束標(biāo)志置于ON狀態(tài)(步驟S9-7)。另外，該結(jié)束標(biāo)志是在通過開始對象點(diǎn)PS到達(dá) 結(jié)束對象點(diǎn)PE的期間置于ON狀態(tài)而用于從保持模式向待機(jī)模式轉(zhuǎn)變的標(biāo)志。在將結(jié)束標(biāo) 志置于ON狀態(tài)后，轉(zhuǎn)入圖5所示步驟S14。在步驟S14中，如果判斷為不結(jié)束側(cè)支承調(diào)整處 理(在步驟S14中為否)，則進(jìn)行步驟S2 步驟S4，由于控制模式為保持模式而轉(zhuǎn)入步驟 S6。在步驟S6中，由于開始標(biāo)志為OFF狀態(tài)(在步驟S6中為否)而轉(zhuǎn)入步驟S10，判斷結(jié) 束標(biāo)志是否為ON狀態(tài)。如果判斷結(jié)束標(biāo)志為ON狀態(tài)(在步驟S10中為是)，則判斷本車是 否到達(dá)此時設(shè)定的結(jié)束對象點(diǎn)PE(步驟Sll)。 如果本車沒有到達(dá)結(jié)束對象點(diǎn)PE(在步驟Sll中為否)則轉(zhuǎn)入步驟S14。并且， 在本車到達(dá)結(jié)束對象點(diǎn)PE之前，將控制模式維持在保持模式，重復(fù)控制模式的判斷。在判 斷為本車到達(dá)結(jié)束對象點(diǎn)PE時(在步驟Sll中為是)，首先將結(jié)束標(biāo)志置于OFF狀態(tài)。并 且，從保持模式向待機(jī)模式轉(zhuǎn)變，向座椅ECU 31發(fā)送將保持模式置于0FF狀態(tài)的標(biāo)志。座椅 ECU 31接收該標(biāo)志后驅(qū)動執(zhí)行器36，使側(cè)支承部55開始從支持位置向開放位置移動(步 驟S12)。然后，將開始對象點(diǎn)PS和結(jié)束對象點(diǎn)PE等的變量重置(步驟S13)。
圖9表示在該單一彎道區(qū)間行駛時側(cè)支承部55的位置變化與控制模式的關(guān)系。如 圖9 (a)所示，在本車到達(dá)開始對象點(diǎn)PS而控制模式從保持模式變更為動作模式的時間Tl， 如果開始驅(qū)動執(zhí)行器36，則如圖9(b)所示，從側(cè)支承部55的開放位置起的操作量，朝向支 持位置逐漸增大。另外，側(cè)支承部55的內(nèi)側(cè)面55A的距離越短，則側(cè)支承部55的操作量越 大。 在從開始驅(qū)動執(zhí)行器36的時間Tl起經(jīng)過開始動作時間Ts的時間T2，如圖9 (c) 所示，橫加速度GI到達(dá)第一閾值Gthl，如圖9 (b)所示，側(cè)支承部55配置在支持位置而成為 配合成員上身的狀態(tài)。因此，在橫加速度GI成為第一閾值Gthl的狀態(tài)下，能夠從兩側(cè)支承 乘坐人員。 并且，在將控制模式置于動作模式之后，在上述步驟S9-1中，檢測發(fā)現(xiàn)不存在下 一個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps2，因此如圖9 (a)所示，將控制模式從動作模式變更為保持模式。在該保 持模式下，如圖9(b)所示，側(cè)支承部55配置在支持位置。 然后，在成為本車到達(dá)結(jié)束對象點(diǎn)PE的時間T3后，如圖9 (a)所示，控制模式成為 待機(jī)模式，開始將執(zhí)行器36向與進(jìn)行開始動作時的反向驅(qū)動。由此，如圖9(b)所示，側(cè)支 承部55開始從支持位置向開放位置移動，操作量逐漸減小。并且，從時間T3起再經(jīng)過結(jié)束 動作時間Te到時間T4，側(cè)支承部55配置在開放位置。 接著，對本車在彎道連續(xù)的復(fù)合彎道區(qū)間行駛時的控制結(jié)束判定進(jìn)行說明。此時， 本車位于彎道內(nèi)位置PC2。 在步驟S9-1中，如果判斷為存在下一個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps2(在步驟S9-l中為是)，則 計算結(jié)束對象點(diǎn)PE與在步驟S9-1中檢出的下一個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps(n)所對應(yīng)的開始點(diǎn)GI2 之間的距離Les(步驟S9-2)。另外，"開始目標(biāo)點(diǎn)Ps(n)"的"n"表示在步驟S2中取得的各 開始目標(biāo)點(diǎn)的行進(jìn)方向上的排列順序，例如在檢出第二個取得的開始目標(biāo)點(diǎn)時"n"為"2"。
在計算距離Les時，如圖8所示，基于在步驟S2中取得的道路形狀S來計算相對于 第一個彎道101的結(jié)束對象點(diǎn)PE(結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pel)與第二個開始點(diǎn)GI2之間的距離Les。 并且，將獲取的距離Les除以實施處理時的車速V，預(yù)測在彎道間行駛時所需的所需時間 Tr(步驟S9-3)。
在預(yù)測所需時間Tr后，從側(cè)支承信息存儲步19取得開始動作時間Ts、結(jié)束動作時 間Te、動作間隔時間Tk(步驟S9-4)。并且，判斷在步驟S9-3中算出的所需時間Tr是否少 于開始動作時間Ts、結(jié)束動作時間Te、動作間隔時間Tk相加的合計時間(步驟S9-5)。
例如，在表示連續(xù)彎道間距離的距離Les較長時，或者預(yù)測在彎道間行駛的本車 速度較小時等情況下，所需時間Tr容易超過上述合計時間。當(dāng)所需時間Tr為上述合計時 間以上時，(在步驟S9-5中為否)，可以預(yù)測即使在彎道間進(jìn)行結(jié)束動作和開始動作，也不 會帶給乘坐人員忙碌感，因此從動作模式向保持模式轉(zhuǎn)變(步驟S9-6)，將結(jié)束標(biāo)志置于0N 狀態(tài)(步驟S9-7)，轉(zhuǎn)入圖5所示步驟S14。然后，當(dāng)判斷為不結(jié)束支承調(diào)整處理時(在步 驟S14中為否)，重復(fù)步驟S2 步驟S4，在步驟S4中，判斷為保持模式，轉(zhuǎn)入步驟6。在步 驟S6中，判斷為開始標(biāo)志為OFF狀態(tài)(在步驟S6中為否)，轉(zhuǎn)入步驟SIO。在步驟S10中， 判斷結(jié)束標(biāo)志為ON狀態(tài)(在步驟S10中為是)，轉(zhuǎn)入步驟S11。然后，當(dāng)本車到達(dá)結(jié)束對象 點(diǎn)PE時(在步驟Sll中為是)，變?yōu)榇龣C(jī)模式(步驟S12)，將變量重置(步驟S13)。
這樣，在判斷彎道間行駛時經(jīng)過的所需時間Tr為上述合計時間以上的情況下，至 少能夠確保側(cè)支承部55的開始動作時間以及結(jié)束動作時間。因此，即使在進(jìn)行開始動作和 結(jié)束動作的情況下，無論是中斷結(jié)束動作而進(jìn)行開始動作，還是到達(dá)相對于下一彎道的開 始對象點(diǎn)PS，都能夠抑制側(cè)支承部55未配置在支持位置的這種情況。并且，由于上述合計 時間包含乘坐人員設(shè)定的動作間隔時間Tk，因此能夠避免帶給該乘坐人員由側(cè)支承部55 動作引起的忙碌感。 另一方面，在步驟S9-5中，在所需時間Tr少于開始動作時間Ts、結(jié)束動作時間Te 與動作間隔時間Tk相加的合計時間的情況下(在步驟S9-5中為是)，維持動作模式(步 驟S9-8) 。 S卩，在所需時間Tr少于上述合計時間的情況下，帶給乘坐人員忙碌感的可能性增 大，并且在到達(dá)下一個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps2之前，也存在側(cè)支承部55的開始動作未開始的可能 性。因此在這種情況下，在彎道間持續(xù)動作模式而將側(cè)支承部55維持在支持位置。
如果這樣判斷為維持動作模式，則轉(zhuǎn)入步驟S9-9，待機(jī)至到達(dá)結(jié)束對象點(diǎn)PE。當(dāng) 到達(dá)結(jié)束對象點(diǎn)PE時(在步驟S9-9中為是)，將該時點(diǎn)的開始對象點(diǎn)PS和結(jié)束對象點(diǎn)PE 重置，設(shè)定相對于位于行進(jìn)方向前方的最靠近的彎道的開始對象點(diǎn)PS和結(jié)束對象點(diǎn)PE。例 如，在相對于第二個彎道設(shè)定開始對象點(diǎn)PS和結(jié)束對象點(diǎn)PE的情況下，對開始對象點(diǎn)PS 存儲在步驟S9-1中檢出的下一個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps2的坐標(biāo)。并且，對結(jié)束對象點(diǎn)PE存儲與 該開始目標(biāo)點(diǎn)Ps2對應(yīng)的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe2的坐標(biāo)。 在相對于上述最靠近的彎道設(shè)定了開始對象點(diǎn)PS和結(jié)束對象點(diǎn)PE時，維持動作 模式而再次進(jìn)行控制結(jié)束判定。在步驟S9-1中，判斷是否存在相對于第三個彎道的下一個 開始目標(biāo)點(diǎn)Ps3。如果不存在第三個彎道而未檢出下一個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps3時(在步驟S9-1 中為否)，從動作模式變?yōu)楸３帜Ｊ?步驟S9-6)，將結(jié)束標(biāo)志置于0N狀態(tài)(步驟S9-7)。 然后，在圖5所示的步驟S11中，如果判斷為到達(dá)結(jié)束對象點(diǎn)PE(在步驟S11中為是)，將控 制模式從保持模式變?yōu)榇龣C(jī)模式(步驟S12)，重置變量(步驟S13)。 另一方面，在步驟S9-1中，如果存在第三個彎道而檢出下一個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps3(在 步驟S9-1中為是)，則進(jìn)行與相對于上述的第二個彎道的控制結(jié)束判定相同的處理。以下， 只要彎道連續(xù)就重復(fù)控制結(jié)束判定。 圖11表示兩個彎道連續(xù)時側(cè)支承部55的位置變化與控制模式的關(guān)系。如圖11 (a)
14個彎道的開始目標(biāo)點(diǎn)Psl的時間T1，從保持模式變?yōu)閯幼髂Ｊ?。?且，在剛到達(dá)相對于第一個彎道的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pel的時間T3之后為止，維持動作模式。
在通過相對于第一個彎道的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pel時，作為開始對象點(diǎn)PS和結(jié)束對象點(diǎn) PE設(shè)定第二個開始目標(biāo)點(diǎn)Ps2和結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe2，判斷有無相對于第三個彎道的開始目標(biāo) 點(diǎn)Ps3。如果判斷為不存在相對于第三個彎道的開始目標(biāo)點(diǎn)Ps3，則如圖11(a)所示，控制 模式從動作模式變?yōu)楸３帜Ｊ健２⑶?，在到達(dá)相對于第二個彎道的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe2的時間 T7為止，維持保持模式。然后，當(dāng)經(jīng)過到達(dá)相對于第二個彎道的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe2的時間T7 時，控制模式從保持模式變?yōu)榇龣C(jī)模式。 如圖ll(b)所示，側(cè)支承部55在上述時間T1從保持模式變?yōu)閯幼髂Ｊ?，則從開放 位置朝向支持位置增大其操作量。在從時間Tl經(jīng)過開始動作時間Ts而變?yōu)闀r間T2時，側(cè) 支承部55配置在支持位置。并且，從時間T2起到保持模式變?yōu)榇龣C(jī)模式的時間T7為止， 側(cè)支承部55維持在支持位置。然后，當(dāng)經(jīng)過時間T7后，側(cè)支承部55從支持位置朝向待機(jī) 位置開始移動，當(dāng)從時間T7起經(jīng)過結(jié)束動作時間Te后，側(cè)支承部55配置在待機(jī)位置。
這樣，如果判斷為彎道間行駛時經(jīng)過的所需時間Tr少于上述合計時間，則將控制 模式置于保持模式，將側(cè)支承部55持續(xù)配置在支持位置，從而能夠抑制由于側(cè)支承部55動 作引起的忙碌感，并且抑制動作中斷或者在開始目標(biāo)點(diǎn)Ps未啟動開始動作等問題。因此， 能夠提高裝置的可靠性和使用性(易用性)。并且，乘坐人員自己可以在上述合計時間中設(shè) 定動作間隔時間Tk，因此能夠設(shè)置滿足乘坐人員喜好的動作間隔。因此，能夠更加可靠地抑 制側(cè)支承部55的動作引起的忙碌感。
根據(jù)第一實施方式，能夠獲得以下這種效果。 (1)在上述實施方式中，導(dǎo)航組件IO檢出本車前方的第一彎道和與該第一彎道連 續(xù)的第二彎道。在本車前方，如果存在連續(xù)的第一彎道和第二彎道，則預(yù)測在各彎道間行駛 時的所需時間Tr。并且，判斷所需時間Tr是否少于側(cè)支承部55的開始動作時間和結(jié)束動 作時間與動作間隔時間Tk的合計時間，如果所需時間Tr少于合計時間，則將相對于第一彎 道配置在支持位置的側(cè)支承部55，在第一彎道和第二彎道之間維持在支持位置。因此，在彎 道間行駛時所用時間較短的情況下，通過在彎道間將側(cè)支承部55維持在支持位置，能夠抑 制側(cè)支承部55動作所引起的忙碌感。并且，在應(yīng)當(dāng)將側(cè)支承部55配置在支持位置的時點(diǎn)， 能夠可靠地將側(cè)支承部55配置在支持位置。因此，能夠提高座椅控制系統(tǒng)1的使用性。
(2)在上述實施方式中，導(dǎo)航組件10能夠獲取由乘坐人員預(yù)先設(shè)定的動作間隔時 間20。并且，判斷在彎道間行駛時的所需時間Tr是否少于包含開始動作時間Ts和結(jié)束動 作時間Te與由乘坐人員設(shè)定的動作間隔時間Tk的合計時間。因此，能夠根據(jù)乘坐人員的 喜好來設(shè)定動作間隔時間Tk，從而更加可靠地抑制由側(cè)支承部55動作引起的忙碌感。
(3)在上述實施方式中，導(dǎo)航組件IO基于上述道路形狀數(shù)據(jù)等，預(yù)測在彎道行駛 時本車的橫加速度GI，基于該橫加速度GI為第一閾值Gthl以上的始點(diǎn)，確定開始驅(qū)動側(cè)支 承部55的開始目標(biāo)點(diǎn)Ps。并且，基于橫加速度GI為第二閾值Gth2以下的始點(diǎn)，確定結(jié)束 驅(qū)動側(cè)支承部55的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe。并且，獲取第一彎道的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe與第二彎道的開 始目標(biāo)點(diǎn)Ps之間的距離Les，基于該距離Les和車速來計算所需時間Tr。因此，能夠更加 準(zhǔn)確地算出所需時間Tr，從而進(jìn)一步提高裝置的可靠性。另外，基于道路形狀數(shù)據(jù)來計算開 始目標(biāo)點(diǎn)Ps和結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)Pe，因此例如在乘坐人員開始感到橫加速度(離心力)的開始點(diǎn)
15Gil等之前，啟動開始動作，當(dāng)橫加速度GI達(dá)到第一閾值Gthl時，能夠?qū)?cè)支承部55配置 在支持位置。因此，能夠在恰當(dāng)?shù)臅r間將側(cè)支承部55配置在支持位置。
(第二實施方式) 下面對第二實施方式進(jìn)行說明。并且，在本實施方式中，僅對第一實施方式的部分 處理進(jìn)行變更，因此省略其它部分的詳細(xì)說明。 在第二實施方式中，根據(jù)坡度或者加減速度來設(shè)定動作間隔時間Tk。
在根據(jù)坡度設(shè)定動作間隔時間Tk的情況下，例如將側(cè)支承信息存儲部19中存儲 的動作間隔時間20用作基準(zhǔn)時間，用坡度對該基準(zhǔn)時間進(jìn)行修正。此時，導(dǎo)航組件10從地 圖描畫數(shù)據(jù)17等取得與前方各彎道之間的區(qū)間(彎道間區(qū)間)對應(yīng)的坡度信息。坡度信 息表示有無上下坡或者標(biāo)高以及具體坡度值等。并且，基于預(yù)先存儲的坡度_系數(shù)映射圖， 獲取與取得的坡度信息對應(yīng)的系數(shù)Kl 。另外，在坡度-系數(shù)映射圖中，對上坡設(shè)定比"1 "小 的正系數(shù)(例如0. 8)，對下坡設(shè)定比"l"大的正系數(shù)(例如1. 5)。在坡度信息含有坡度大 小時，設(shè)定為系數(shù)K1隨著坡度增加而減小。 另外，導(dǎo)航組件IO讀出在側(cè)支承信息存儲部19中存儲的動作間隔時間20。并且， 將動作間隔時間20表示的基準(zhǔn)時間Tst與取得的系數(shù)K1相乘來計算動作間隔時間Tk(Tk =KlXTst)。其結(jié)果是，在上坡時將動作間隔時間Tk修正為較短。即，在上坡的情況下速 度很可能較低，可以預(yù)測在速度較低時利用側(cè)支承部55進(jìn)行支持的必要性較低，因此將動 作間隔時間Tk設(shè)定為較短。另外，在下坡時將動作間隔時間Tk修正為較長。S卩，在下坡時 速度通常會提高，可以預(yù)測利用側(cè)支承部55進(jìn)行支持的必要性增大，因此將動作間隔時間 Tk設(shè)定為較長，易于將側(cè)支承部55維持在支持位置。 或者，作為根據(jù)坡度設(shè)定動作間隔時間Tk的方法，可以基于取得的坡度信息并且 使用坡度-動作間隔映射圖，直接求出動作間隔時間Tk。在坡度-動作間隔映射圖中，將坡 度與動作間隔時間Tk關(guān)聯(lián)設(shè)定。在上坡時設(shè)定比下坡時短的動作間隔時間Tk，在下坡時設(shè) 定比上坡時長的動作間隔時間Tk。 另外，在根據(jù)加減速度設(shè)定動作間隔時間Tk的情況下，與根據(jù)坡度設(shè)定動作間隔 時間Tk的情況同樣地，將在側(cè)支承信息存儲部19中存儲的動作間隔時間20用作基準(zhǔn)時 間，用加減速度對該基準(zhǔn)時間進(jìn)行修正。例如，檢出在第一個彎道行駛時本車的加速度，基 于預(yù)先存儲的加減速度_系數(shù)映射圖，取得與加速度對應(yīng)的系數(shù)K2。并且，在加減速度-系 數(shù)映射圖中，對減速度設(shè)定比"l"小的正系數(shù)(例如0. 8)，對加速度設(shè)定比"1"大的正系數(shù) (例如1. 5)。并且，系數(shù)K2隨著加速度增大而減小。 導(dǎo)航組件10讀出在側(cè)支承信息存儲部19中存儲的動作間隔時間20。并且，將動 作間隔時間20表示的基準(zhǔn)時間Tst與取得的系數(shù)K2相乘來計算動作間隔時間Tk(即，Tk =K2XTst)。其結(jié)果是，在減速時將動作間隔時間Tk修正為較短。即，在速度降低的可能 性大的情況下，利用側(cè)支承部55進(jìn)行支持的必要性降低的可能性大，因此將動作間隔時間 Tk設(shè)定為較短。另外，在加速時將動作間隔時間Tk修正為較長，因此在速度上升的可能性 大的情況下將動作間隔時間Tk設(shè)定為較長，易于維持側(cè)支承部55的位置。
或者，作為根據(jù)加減速度設(shè)定動作間隔時間Tk的方法，可以基于取得的加減速 度，使用加減速度_動作間隔映射圖，直接求出動作間隔時間Tk。在加減速度-動作間隔映 射圖中，將加減速度與動作間隔時間Tk關(guān)聯(lián)設(shè)定。對減速度設(shè)定比加速度時短的動作間隔時間Tk，在加速度設(shè)定比減速度時長的動作間隔時間Tk。 根據(jù)第二實施方式，在第一實施方式的(1) (3)的效果基礎(chǔ)上，還具有以下效果。 (4)在第二實施方式中，根據(jù)與彎道間區(qū)間對應(yīng)的坡度信息來設(shè)定動作間隔時間 Tk，判斷所需時間Tr是否少于包含開始動作時間和結(jié)束動作時間以及該動作間隔時間的 規(guī)定時間。因此，由于能夠根據(jù)坡度設(shè)定動作間隔時間Tk，從而能夠更加可靠地抑制由側(cè)支 承部55的動作引起的忙碌感。 (5)在第二實施方式中，根據(jù)在彎道間區(qū)間上預(yù)測的加減速度來設(shè)定動作間隔時 間Tk，判斷所需時間Tr是否少于包含開始動作時間和結(jié)束動作時間以及該動作間隔時間 Tk的規(guī)定時間。因此，由于能夠根據(jù)加減速度設(shè)定動作間隔時間Tk，從而能夠更加可靠地 抑制由側(cè)支承部55的動作引起的忙碌感。
(第三實施方式) 下面說明第三實施方式。并且，在本實施方式中，僅對第一實施方式或第二實施方 式的部分處理進(jìn)行變更，因此省略其它部分的詳細(xì)說明。 在本實施方式中，不使用設(shè)為定值的上述開始動作時間21和結(jié)束動作時間22，用 側(cè)支承部55的移動速度來除支承行程來計算開始動作時間Ts和結(jié)束動作時間Te。支承行 程是指側(cè)支承部55的移動量(移動距離)。 并且，在本實施方式中，配置側(cè)支承部55的支持位置，可以根據(jù)在前方彎道上預(yù) 測的橫加速度進(jìn)行變更，在預(yù)測的橫加速度較大的情況下，增大側(cè)支承部55的支承力，對 乘坐人員上身進(jìn)行牢度的支承，當(dāng)預(yù)測的橫加速度較小時，則減小側(cè)支承部55的支承力。
另外，在本實施方式中，能夠由乘坐人員設(shè)定側(cè)支承部55的開放位置(初始位 置)。乘坐人員可以設(shè)定的開放位置是從側(cè)支承部55處于最外側(cè)(座椅的端側(cè))的最大開 位置到與乘坐人員上身抵接的任意位置的范圍所含位置。 此時，在第一個彎道行駛時的側(cè)支承部55的位置，根據(jù)彎道的曲率半徑而不同。 因此，在計算結(jié)束動作時間Te時，首先，根據(jù)相對于第一個彎道的側(cè)支承部55的支持位置 (作用位置)，按照以下方式求出到乘坐人員設(shè)定的開放位置的支承行程ST。
支承行程ST =當(dāng)前的支持位置_乘坐人員設(shè)定的開放位置 接著，求出側(cè)支承部55的移動速度Vss。側(cè)支承部55的速度Vss，根據(jù)基準(zhǔn)的執(zhí)
行器速度Vac和側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32的電壓電源增益Gss以如下方式求出。 側(cè)支承部的移動速度Vss =執(zhí)行器速度VacX電壓電源增益Gss 另外，以如下方式將側(cè)支承行程ST用側(cè)支承部55的移動速度Vss除來計算結(jié)束
動作時間Te。 結(jié)束動作時間Te =側(cè)支承行程ST/側(cè)支承部的移動速度Vss 另外，在計算開始動作時間Ts時，算出相對于第二個彎道的側(cè)支承部55的作為目
標(biāo)的支持位置(作用位置)，算出從開放位置向作為目標(biāo)的位置移動時的支承行程ST。 支承行程ST =作為目標(biāo)的支持位置_乘坐人員設(shè)定的開放位置 并且，將側(cè)支承行程ST用側(cè)支承部55的移動速度Vss除來計算開始動作時間Ts。 開始動作時間Ts =相對于下一個彎道的支承行程ST/移動速度Vss 如上所述，由于開始動作時間Ts和結(jié)束動作時間Te可變，因此即使在采用能夠?qū)?cè)支承部55的支持位置在多個位置上調(diào)整的側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32的情況下，也能夠抑制側(cè) 支承部55動作引起的忙碌感。并且，在應(yīng)當(dāng)將側(cè)支承部55配置在支持位置的時點(diǎn)，能夠可 靠地將側(cè)支承部55配置在支持位置。因此，能夠提高座椅控制系統(tǒng)1的使用性。
根據(jù)第三實施方式，在第一實施方式的(1) (3)的效果基礎(chǔ)上，還具有以下效果。 (6)在第三實施方式中，分別計算相對于前方各彎道的側(cè)支承部55的支持位置。 并且，將結(jié)束動作時間Te設(shè)定為從相對于第一彎道設(shè)定的側(cè)支承部55的支持位置到乘坐 人員設(shè)定的開放位置的時間。另外，開始動作時間Ts設(shè)定為從該開放位置到相對于第二彎 道設(shè)定的側(cè)支承部55的支持位置的時間。因此，例如在采用根據(jù)彎道而變更該支持位置的 側(cè)支承驅(qū)動機(jī)構(gòu)32的情況下，也能夠適當(dāng)?shù)赜嬎惴洗藭r狀況的結(jié)束動作時間Te和開始 動作時間Ts。 另外，上述各實施方式可以進(jìn)行如下變更。
在上述各實施方式中，能夠檢出本車前方規(guī)定范圍內(nèi)的彎道，但是在設(shè)定了目的 地的情況下，也可以檢測從當(dāng)前位置到目的地的路徑上的彎道。
在上述各實施方式中，將道路形狀S變換為曲率變動線C，將曲率變動線C變換 為橫加速度曲線A，來確定開始目標(biāo)點(diǎn)和結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)，但是也可以采用其它方法。例如，基于
道路形狀數(shù)據(jù)，以本車前方的形狀插補(bǔ)點(diǎn)(或者節(jié)點(diǎn))為對象，計算曲率半徑，并且基于該 曲率半徑算出橫加速度，判斷是否與開始目標(biāo)點(diǎn)或者結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)相當(dāng)。
在上述各實施方式中，將第一彎道的結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)與第二彎道的開始目標(biāo)點(diǎn)之間 的距離Les用車速V除來計算所需時間Tr，但是也可以采用其它方法計算。例如，采用道路 網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)16所含的法定速度、設(shè)計速度來計算?；蛘撸瑓⒄諏⒕嚯x與所要時間關(guān)聯(lián)的表來 計算所需時間Tr。
在上述各實施方式中，是否將側(cè)支承部55維持在支持位置，要判斷在彎道間行 駛時的所需時間Tr是否少于開始動作時間Ts、結(jié)束動作時間Te以及動作間隔時間Tk相加 的合計時間Tt來決定。此外，也可以判斷所需時間Tr是否為開始動作時間Ts和結(jié)束動作 時間Te的合計時間以上。采用這種方式，能夠抑制即使在到達(dá)開始目標(biāo)點(diǎn)Ps的情況下，開 始動作也未被啟動的情況。
在第一實施方式和第二實施方式中，側(cè)支承部55能夠配置在支持位置和開放位 置中任意一個上，但是支持位置也可以根據(jù)彎道的曲率半徑等改變。例如，在曲率半徑比較 小的情況下，成為能夠提供較大支承力的位置，在曲率半徑比較大的情況下，成為能夠提供 較小支承力的位置。并且，在彎道間判斷為使側(cè)支承部55從支持位置移動時，也可以將側(cè) 支承部55配置在開度最大的位置與支持位置之間而不是在其開度最大的位置上?；蛘?，在 彎道間判斷為使側(cè)支承部55從支持位置移動時，根據(jù)所需時間Tr的大小，使側(cè)支承部55 的位置變化。例如，在所需時間Tr比較長的情況下，將側(cè)支承部55配置在其開度大的位置。 在這種情況下，也能夠避免帶給乘坐人員忙碌感。，在第二實施方式中，根據(jù)坡度信息或加減速度來設(shè)定動作間隔時間Tk，但是也可 以根據(jù)坡度信息和加減速度這兩方來進(jìn)行設(shè)定。例如，將基準(zhǔn)時間Tst與基于坡度信息的 系數(shù)K1和基于加減速度的系數(shù)K2相乘來計算動作間隔時間Tk(Tk = K2XKlXTst)?；?者，基于預(yù)先存儲的坡度-加減速度_系數(shù)映射圖，取得與坡度和加減速度對應(yīng)的系數(shù)，與基準(zhǔn)時間Tst相乘。在這種情況下，也能夠更加準(zhǔn)確地設(shè)定動作間隔時間Tk。
權(quán)利要求
一種座椅控制裝置，對驅(qū)動座椅的側(cè)支承部的座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，其特征在于，具有彎道檢測單元，檢測本車前方的第一彎道，并且檢測相對于上述第一彎道在行進(jìn)方向上位于前方的第二彎道；彎道間時間預(yù)測單元，預(yù)測在上述第一彎道和上述第二彎道之間行駛時所需的彎道間時間；彎道間時間判斷單元，判斷上述彎道間時間是否少于至少包含上述側(cè)支承部動作的動作必要時間的規(guī)定時間；座椅控制單元，控制上述座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)，相對于上述第一彎道將上述側(cè)支承部配置在支承乘坐人員身體的作用位置，上述座椅控制單元，在上述彎道間時間少于上述規(guī)定時間的情況下，將相對于上述第一彎道配置在作用位置的上述側(cè)支承部，在上述第一彎道和上述第二彎道之間維持在上述作用位置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有動作間隔時間取得單元， 獲取由上述乘坐人員預(yù)先設(shè)定的動作間隔時間，上述彎道間時間判斷單元，判斷上述彎道間時間是否少于包含上述動作必要時間和上 述動作間隔時間的上述規(guī)定時間。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有坡度信息取得單元，獲取與上述第一彎道和上述第二彎道之間的彎道間區(qū)間所對應(yīng)的坡度有關(guān)的坡度信息；動作間隔時間設(shè)定單元，獲取與上述坡度信息對應(yīng)地設(shè)定的動作間隔時間， 上述彎道間時間判斷單元，判斷上述彎道間時間是否少于包含上述動作必要時間和上述動作間隔時間的上述規(guī)定時間。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1 3任一所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有 加減速度取得單元，獲取在上述第一彎道和上述第二彎道之間的彎道間區(qū)間上預(yù)測的加減速度；動作間隔時間設(shè)定單元，獲取與上述加減速度對應(yīng)地設(shè)定的動作間隔時間， 上述彎道間時間判斷單元，判斷上述彎道間時間是否少于包含上述動作必要時間和上 述動作間隔時間的上述規(guī)定時間。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1 4任一所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有目標(biāo)點(diǎn)設(shè)定單 元，其基于道路信息預(yù)測車輛在彎道行駛時的橫加速度，基于該橫加速度為第一基準(zhǔn)值以 上的始點(diǎn)，確定使上述側(cè)支承部朝向上述作用位置開始驅(qū)動的開始目標(biāo)點(diǎn)，并且基于橫加 速度為第二基準(zhǔn)值以下的始點(diǎn)，確定使上述側(cè)支承部從上述作用位置開始驅(qū)動的結(jié)束目標(biāo) 點(diǎn)，上述彎道間時間預(yù)測單元，獲取上述第一彎道的上述結(jié)束目標(biāo)點(diǎn)與上述第二彎道的橫 加速度為上述第一基準(zhǔn)值以上的始點(diǎn)之間的距離，基于該距離和車速來計算上述彎道間時 間。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1 5任一所述的座椅控制裝置，其特征在于，還具有 作用位置取得單元，獲取相對于彎道設(shè)定的上述側(cè)支承部的作用位置；動作必要時間算出單元，將相對于上述第一彎道的上述作用位置與上述側(cè)支承部的初 始位置之間的移動所需的時間，和從該初始位置起到相對于上述第二彎道的上述作用位置 的移動所需的時間相加，計算上述動作必要時間。
7. —種座椅控制方法，采用對驅(qū)動座椅的側(cè)支承部的座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制的控制單 元，其特征在于，上述控制單元，檢測本車前方的第一彎道，并且檢測相對于上述第一彎道在行進(jìn)方向上位于前方的第 二彎道，預(yù)測在上述第一彎道和上述第二彎道之間行駛時所需的彎道間時間， 判斷上述彎道間時間是否少于至少包含上述側(cè)支承部動作的動作必要時間的規(guī)定時間，相對于上述第一彎道，在將上述側(cè)支承部配置在支承乘坐人員身體的作用位置時，如 果上述彎道間時間少于上述規(guī)定時間，則在上述第一彎道和上述第二彎道之間，將上述側(cè) 支承部維持在上述作用位置。
8. —種座椅控制程序，采用對驅(qū)動座椅的側(cè)支承部的座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制的控制單元，其特征在于，使上述控制單元發(fā)揮以下各部作用，艮卩彎道檢測單元，檢測本車前方的第一彎道，并且檢測相對于上述第一彎道在行進(jìn)方向 上位于前方的第二彎道；彎道間時間預(yù)測單元，預(yù)測在上述第一彎道和上述第二彎道之間行駛時所需的彎道間 時間；彎道間時間判斷單元，判斷上述彎道間時間是否少于至少包含上述側(cè)支承部動作的動 作必要時間的規(guī)定時間；座椅控制單元，控制上述座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)，相對于上述第一彎道將上述側(cè)支承部配置在 支承乘坐人員身體的作用位置，并且在上述彎道間時間少于上述規(guī)定時間的情況下，在上 述第一彎道和上述第二彎道之間，將上述側(cè)支承部維持在上述作用位置。
全文摘要
本發(fā)明提供座椅控制裝置、座椅控制方法和座椅控制程序，即使在多個彎道上連續(xù)行駛時也能夠提高使用性。在對驅(qū)動座椅的側(cè)支承部的座椅驅(qū)動機(jī)構(gòu)(32)進(jìn)行控制的導(dǎo)航裝置(2)中，檢測本車前方的第一彎道，并且檢測相對于第一彎道在行進(jìn)方向上位于前方的第二彎道，預(yù)測在第一彎道和第二彎道之間行駛時所需的所要時間，判斷所要時間是否少于至少包含側(cè)支承部動作的動作必要時間的規(guī)定時間，如果所要時間少于規(guī)定時間，則將相對于第一彎道配置在支持位置的側(cè)支承部在第一彎道和第二彎道之間維持在支持位置。
文檔編號A47C7/46GK101786427SQ200910260688
公開日2010年7月28日 申請日期2009年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月27日
發(fā)明者宮島孝幸, 廣田功一 申請人:愛信艾達(dá)株式會社;愛信精機(jī)株式會社